Podczas trzeciego weekendu stycznia gdański port przekroczył pierwszy milion ton towarów przeładowanych w 2012 roku - głównie dzięki kontenerom i paliwom płynnym. Kwartał zamknęliśmy obrotem bliskim 5 milionom ton, a w statystyce rodzajowej przeładunków wciąż górowała drobnica skonteneryzowana z paliwami płynnymi i coraz częstszymi ładunkami masowymi. W sumie, było to jednak o prawie trzy miliony ton mniej, niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Istotnego spadku obrotów zdaje się nie zauważać... jedynie żegluga kontenerowa.
Mimo optymistycznych przesłanek, Thomas Bagge - nowy szef regionu Europy Środkowo-Wschodniej "Maersk Line" - zapowiadał w pierwszych wywiadach ambitne zadania, ale i trudny czas dla armatorów kontenerowców: - W 2011 roku branża kontenerowa osiągnęła ponad 8% wzrostu w stosunku do roku 2010. Rok bieżący ma upłynąć dla nich pod znakiem twardej rywalizacji o utrzymanie i pozyskiwanie klientów, a także zachowanie rozsądnych stawek frachtowych. Zawijające do Gdańska co tydzień 15,5-tysięczniki azjatyckiego serwisu AE10 stworzyły nowe możliwości dla polskich eksporterów i importerów. Zwróciły jednak także uwagę na ogromne potrzeby inwestycyjne, zapewniające odpowiednią sprawność lądowego skomunikowania portu. - Polskie porty maja szansę dogonić wielu bałtyckich rywali, ale bez kosztownych inwestycji i uproszczenia procedur nie podołają konkurencji - mówiła w niemal każdym tegorocznym wystąpieniu Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w MT,BiGM. - Polskie porty muszą się stale doskonalić, modernizować i usprawniać obsługę armatorów. Istotne jest równoczesne rozwijanie infrastruktury kolejowej i drogowej oraz zaplecza logistycznego...
Inicjatywą cenną dla powiększenia gdańskiego potencjału służącego obsłudze kontenerów jest projekt budowy tzw. "suchego portu" pod Tczewem przez "PCC Intermodal". Nowe połączenia kolejowe do przewozu kontenerów uruchomił także "Maersk Polska". Pociąg "Maersk Amber Express" kursuje między Gdańskiem, a Kątami Wrocławskimi dwa razy w tygodniu. Firma ma w planach dalszy rozwój połączeń dedykowanych do innych regionów Polski, będących doskonałym uzupełnieniem serwisu AE10.
Dla wdrożenia nowej strategii na CEO "Maersk Line" powołano Sørena Skou, byłego prezesa "Dansker Bank" i "Maersk Tankers", związanego z Grupą od 1983 roku. Także kadra kierownicza DCT otrzymała wsparcie: 16 stycznia podjął obowiązki nowy Dyrektor Handlowy DCT - 58-letni Jean-Jacques Moyson, dotychczasowy szef Departamentu Kontenerowego PSA HNN w Brukseli i szef logistyki JJM BVBA w Antwerpii. Po trzech miesiącach pracy w Gdańsku warto zapytać o refleksje ekonomistę, mającego 30-letnie doświadczenie w prestiżowych europejskich firmach sektora morskiego.
Janusz Kasprowicz
Rzecznik Prasowy ZMPG SA
- DCT Gdańsk jest najmłodszym, ale i największym terminalem działającym na terenie Portu Gdańsk. Co wpłynęło na sukces?
Jean-Jacques Moyson: - Udało nam się zmienić tradycyjną formułę handlową, która od dziesięcioleci stosowana była zarówno w Polsce, jak i w całym obszarze Morza Bałtyckiego. Region Morza Bałtyckiego obsługiwany był przez porty "huby" zlokalizowane poza Polską. Większość polskiej wymiany towarowej w relacji import i eksport przechodziła przez porty północnoeuropejskie. Z tego względu polskie firmy zajmujące się eksportem ładunków były mniej konkurencyjne, niż np. eksporterzy niemieccy. Stworzenie z DCT Gdańsk jedynego na Morzu Bałtyckim terminalu typu "hub" oraz wprowadzenie do Gdańska największych na świecie statków kontenerowych pozwoliło na znaczne obniżenie ogólnych kosztów transportu towarów, a w efekcie na obniżenie cen oferowanych klientom. Polskie firmy zajmujące się eksportem i importem towarów wykorzystują tę szansę częściej doceniając współpracę z Gdańskiem. Popyt na oferowane przez nas usługi przewyższa jednak nasze obecne możliwości. Z tego względu podejmujemy tak szybkie tempo rozbudowy DCT.
- Do czerwca 2011 r. DCT obsłużyło pierwszy milion TEU. Kiedy spodziewać się można kolejnego miliona przeładowanych kontenerów?
JJM: - Istotnie, dynamika rozwoju DCT Gdańsk jest imponująca. W samym 2011 r. obsłużyliśmy 635 tys. TEU. W wyniku rozbudowy istniejących urządzeń portowych spodziewam się, że drugi milion TEU zostanie przeładowany w ciągu 2012 r.
- Będzie to bardzo ważny moment dla DCT. Wielkość przeładunków zrealizowanych przez terminal w 2012 r. będzie równa wielkości osiągniętej w ciągu 4 lat jego funkcjonowania...
JJM: - Zgadza się. Oczekujemy, że począwszy od tego roku, wszystkich przekonamy, że Gdańsk wkroczył trwale do grona operatorów terminali oceanicznych. Możemy już mówić o zasięgu Gdańsk -Le Havre jako istotnym czynniku zmian na rynku obsługi kontenerów. W dalszym ciągu rozbudowywać będziemy potencjał w ramach obecnej fazy rozwoju. Przystąpiliśmy już także do prac z zakresu fazy II. W wyniku jej realizacji, do około 2015 r. roczna zdolność przeładunkowa terminalu wzrośnie do 4 milionów TEU. Otrzymujemy silne wsparcie zarówno ze strony ZMPG, jak i władz lokalnych, które rozumieją potrzebę dynamicznego rozwoju DCT Gdańsk.
- Projekty są imponujące, zwłaszcza w kontekście polskiego sektora kontenerowego. Czy naprawdę uważa Pan, że popyt na oferowane przez terminal usługi utrzyma się na tak wysokim poziomie?
JJM: - Oczywiście. DCT Gdańsk, jako jedyny terminal w całej Europie Środkowowschodniej, jest w stanie obsłużyć największe na świecie statki kontenerowe. Obszar ten, w tym częściowy rynek Rosji (której gospodarka jest jedną z najważniejszych w grupie państw BRIC) jest najszybciej rozwijającym się regionem gospodarczym tej części świata. Działalność DCT Gdańsk nie koncentruje się przecież wyłącznie na polskim rynku. Ze względu na swoje wyjątkowe położenie geograficzne, terminal może również w sposób konkurencyjny obsługiwać takie kraje, jak Rosja, Czechy, Ukraina, czy Białoruś.
Statki oceaniczne o nośności ładunkowej od 8 do 15,5 tys. TEU stanowią obecnie najbardziej oszczędny środek transportu. Dzięki tym jednostkom możemy dotrzeć możliwie najbliżej portu przeznaczenia, skracając trasę transportu drogą lądową i zapewniając tym samym najkorzystniejszą cenę przewozu ładunku. Te największe na świecie statki kontenerowe należą również do najbezpieczniejszych z punktu widzenia ochrony środowiska. Wykorzystanie gigantycznych jednostek pozwala na bardziej efektywny, a zatem pewniejszy i bezpieczniejszy transport ładunków, zapewniając jednocześnie wyższą konkurencyjność polskich towarów eksportowych oraz niższe ceny towarów importowanych. Jest to korzystne zarówno dla polskich konsumentów, jak i dla firm spedycyjnych czy właścicieli ładunków. W rezultacie, do DCT Gdańsk dociera coraz większa ilość ładunków z pozostałych portów europejskich. Uwarunkowania te spowodowały również tranzyt z Gdańska do miejsc przeznaczenia poza granicami Polski - w tym do Niemiec - 10% ładunków wysyłanych z terminalu drogą lądową.
- Pana zamierzenia są bardzo ambitne. Czy spotyka się Pan ze zrozumieniem?
JJM: - Istotnie. DCT Gdańsk nie tylko uczestniczy w procesie zmiany zachowań na polskim rynku, ale także wpływa na świadomość podmiotów działających w branży kontenerowej w Polsce. Współpracujemy blisko zarówno z władzami na szczeblu lokalnym, jak i krajowym. Mimo jednak, że już bardzo dużo udało się osiągnąć w tej dziedzinie, liczymy iż rząd uwzględni wartość strategii stworzonej przez Port Gdańsk i DCT w ogólnokrajowej wizji strategii transportu oraz usunie pozostałe przeszkody, czy bariery hamujące rozwój potencjału zarówno Gdańska, jak i Polski - jako "okna na świat" dla Europy Środkowowschodniej.
Ogromnie doceniamy silne wsparcie udzielane nam przez Spółkę Akcyjną Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, która dotąd w pełni akceptuje naszą wizję rozumiejąc, że konieczne zmiany mogą zostać wprowadzone jedynie przy współpracy wszystkich zainteresowanych stron.
Wydrukuj artykuł