Na morzach i oceanach świata pływa obecnie zbyt dużo statków w stosunku do ilości ładunków, jakie dostępne są do przewiezienia. Nadpodaż tonażu dotyczy wszystkich głównych sektorów, a więc masowców, kontenerowców i tankowców. Nierównowaga ta to m.in. skutek bardzo dobrego rynku żeglugowego w latach 2005-2008 oraz stosunkowo dobrego 2010 roku, ponieważ gdy armatorzy zarabiają pieniądze, przeznaczają je głównie na zakupy nowych statków.
W sektorze masowców największe zamówienia armatorów w stoczniach dotyczą największego tonażu, a więc jednostek typu capesize oraz panamax. W pierwszej grupie czeka na budowę i wejście na rynek 436 statków o łącznej nośności 87,2 mln DWT (35,5 proc. istniejącej floty), w drugiej zaś - 768 statków o łącznej nośności 61,1 mln DWT (39,5 proc. istniejącej floty). Mniej oczekuje na realizację tonażu typu handy size - 534 statki o łącznej nośności 17,4 mln DWT (20,6 proc. istniejącej floty).
Nadpodaż światowego tonażu spowodowała już w ubiegłym roku spadek stawek frachtowych dla wszystkich wymienionych wyżej typów statków. Sposobem na usunięcie tych nadwyżek - przy utrzymującym się słabym tempie globalnego handlu - było postawienie części floty "na sznurki" albo też przyspieszone złomowanie najstarszych jednostek. Jeśli chodzi o złomowanie, najszybciej zareagowali właściciele masowców.
W całym 2011 roku do stoczni złomowych oddano więc rekordową ilość 22,2 miliona DWT tonażu statków do przewozu ładunków masowych. Jednocześnie słabe było tempo inwestycyjne: pomiędzy styczniem a grudniem 2011 zamówiono 341 masowców, przy 1169 zamówionych w 2010 roku.
Znacznie mniejszą aktywność jeśli chodzi o złomowanie przejawiali w ubiegłym roku armatorzy kontenerowców. Na złom sprzedano w tym okresie zaledwie 60 statków o łącznej pojemności 80 tys. TEU. Powód niskiego tempa złomowania był prosty: flota kontenerowa, w skali globalnej jest stosunkowo "młoda", bo jej średnia wieku liczy 10,7 roku. Przy stawkach frachtowych nie pokrywających kosztów eksploatacji armatorzy decydowali się raczej na trwałe unieruchamianie swoich statków na tzw. lay-upach. Sprzedaż na "żyletki" dotyczyła jedynie wąskiej grupy najstarszych z nich.
W tym roku analitycy spodziewają się przyspieszenia tempa złomowania kontenerowców do poziomu przynajmniej 115 tys. TEU. Jest to jednak tylko kropla w morzu potrzeb, ponieważ na rynku pojawi się w tym czasie aż 766 tys. TEU oferowanych przez nowe statki. Kolejne 586 tys. TEU spodziewane jest w 2013 roku. Nierównowaga między podażą a popytem będzie się w tym sektorze żeglugowym utrzymywać, co oznacza, że stawki frachtowe pozostaną wciąż bardzo niskie, a armatorzy zmuszeni zostaną do uwiązywania na "sznurkach" zupełnie nowych jednostek.
Nieco inaczej ma wyglądać 2012 rok w sektorze masowców. Przy średniej wieku światowej floty tego sektora wynoszącej 15,3 roku brokerzy spodziewają się utrzymania ubiegłorocznego wysokiego tempa złomowania. Tylko w styczniu br. na plażach stoczni złomowych wylądowały masowce o łącznej nośności 2 mln DWT. Przy tak wysokim tempie złomowania i utrzymujących się niskich frachtach, w bieżącym roku może więc paść absolutny historyczny rekord jeśli chodzi o złomowanie masowców. A że armatorzy ograniczają raczej nowe inwestycje, sektor ten ma szanse najszybciej wrócić do stanu równowagi podaży i popytu, a tym samym do stawek przewozowych na poziomach satysfakcjonujących armatorów.
Dodatkową zachętą do wycofywania najstarszych statków przez firmy żeglugowe może być utrzymująca się wysoka cena okrętowego złomu. Dla masowców i kontenerowców oscyluje ona w granicach 460-480 USD za tonę. A więc np. za statek typu handy-size o nośności ok. 25.000 DWT (6500 LDT) można w stoczniach złomowych Indii, Pakistanu czy Bangladeszu otrzymać ok. 3 mln USD.
Wydrukuj artykuł