Czołowe biuro analityczne rynku kontenerowego Alphaliner przewiduje, że obecny rok będzie dla armatorów tego sektora czasem walki na śmierć i życie. Zdaniem biura, największe szanse przeżycia mają jedynie najsilniejsi, którzy dodatkowo wzmocnią swoją konkurencyjność pozostając w potężnych sojuszach.
Kiedy w lutym ubiegłego roku największy armator i operator kontenerowców świata - duński Maersk Line - złożył zamówienie w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding na dziesięć superkontenerowców klasy "Triple-E", o pojemności 18 tysięcy TEU każdy, stało się jasne, że wojna o rynek przewozów pomiędzy Europą a Azją rozpoczęła się na dobre. Po Duńczykach zamówienia na ogromne statki o pojemności powyżej 10 tysięcy TEU złożyli także i inni z wielkiej dwudziestki największych firm żeglugowych sektora kontenerowego świata, m.in. Mediterranean Shipping Co (MSC) ze Szwajcarii (nr 2 na liście dwudziestki), Hapag-Lloyd z Niemiec (nr 4) czy OOCL z Hongkongu (nr 12).
Rok 2011 był dla gigantów rynku kontenerowego także okresem intensywnego powiększania swojej floty.
Najwięcej statków ze stoczni odbierała pierwsza czwórka. Maersk powiększył więc swoją całkowitą zdolność przewozową o 17,2 proc., MSC - o 17,6 proc., CMA CGM (Francja) - o 13,4 proc., natomiast COSCO Container Lines (Chiny) - aż o 23 proc. Łącznie czterej wspomniani armatorzy dodali w ubiegłym roku do światowej floty kontenerowców aż milion TEU.
Tak ogromna nadpodaż, przy niskiej aktywności czołowych gospodarek świata, które nie doszły jeszcze do siebie po pierwszej fali kryzysu z 2009 roku, musiała spowodować spadek stawek frachtowych poniżej poziomu opłacalności transportu. W ostatecznym zatem rachunku czołowe linie kontenerowe zanotowały w ubiegłym roku stratę na łączną kwotę ponad 5 miliardów dolarów.
Poważne tąpnięcie światowego rynku kontenerowego, z jakim mieliśmy do czynienia w drugiej połowie 2011, spowodowało konieczność zastosowania rozwiązań mogących ograniczyć straty armatorów. W 2009 roku większość dużych firm żeglugowych, szukając oszczędności nakazała kapitanom swoich statków zmniejszenie ich prędkości. W 2011 należało szukać dodatkowych sposobów na obniżenie kosztów. W ten sposób powstał pomysł łączenia się armatorów w potężne sojusze, tak aby zaproponować klientom bardziej regularne i dostosowane do ich potrzeb usługi, zmniejszyć ilość "pustych miejsc" na statkach a przy okazji uniknąć wzajemnej konkurencji.
Sojusze zawierane pomiędzy armatorami to historia stara jak świat, nigdy jednak wcześniej nie były one tak powszechnym zjawiskiem. Prawdziwa walka o rynek - głównie o połączenia pomiędzy Azją a Europą - rozpętała się pomiędzy armatorami w momencie, gdy połączenie w handlowy alians ogłosiło w listopadzie 2011 roku dwóch armatorów z czołowej trójki największych kompanii kontenerowych świata: szwajcarskiej Mediterranean Shipping Co. (MSC) oraz francuskiej CMA CGM. Obie firmy zajęły od razu 24 proc. rynku przewozów Azja-Europa, detronizując dotychczasowego lidera na tych połączeniach, duńskiego Maerska (19 proc. udziału w rynku przewozów - Europa). W odpowiedzi na to doszło do połączenia dwóch stworzonych wcześniej sojuszy: Grand Alliance (NYK, Hapag-Lloyd, OOCL) oraz New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines), które łącznie zajęły również 24 procent rynku transportu kontenerów na liniach Azja-Europa (tzw. Grupa 6).
Na czoło tej rywalizacji jednak chce wysunąć się azjatycki sojusz, kryjący się za skrótem CKYH (Cosco Container Lines, K-Line, Yang Ming, Hanjin). Z sojuszem chce bowiem podjąć współpracę Evergreen z Tajwanu (6 miejsce w wielkiej dwudziestce) oraz China Shipping (8 miejsce). Łącznie grupa ta zajmie 26 proc. rynku azjatycko-europejskich przewozów kontenerów.
Wymienione sojusze skierowane są nie tylko na walkę o najbardziej lukratywne połączenia z Azji do Europy, ale również dotyczą innych relacji, obsługiwanych przez wchodzących do poszczególnych grup armatorów. Np. alians Szwajcarów i Francuzów (MSC/CMA CGM) dotyczy także przewozów na trasach z Azji do Afryki Południowej i Ameryki Południowej. Z kolei Grand Alliance w innej mutacji, z Hamburg Zud (13 miejsce) oraz Zim Group (17 miejsce) dotyczy współpracy na rynku transatlantyckim.
Zbudowanie potężnych grup interesów odbywa się oczywiście kosztem mniejszych graczy, którzy albo przyłączą się do silniejszych, albo też po prostu wypadną całkowicie z rynku.
Zmartwieniem armatorów małych kontenerowców (feederów) jest nie tylko postępująca monopolizacja sektora kontenerowego, ale również rezygnowanie przez wielkich" z dotychczasowych hubów przeładunkowych i docieranie bezpośrednio do portów przeznaczenia. Jest to m.in. widoczne na Bałtyku i Morzu Północnym, gdzie statki Grupy 6 będą od kwietnia tego roku docierały prosto do portów w Gdańsku i Goeteborgu, bez korzystania, tak jak dotychczas, z pośrednictwa portów w Hamburgu i Rotterdamie. Już dziś spora część niemieckich feederów pozostaje bezrobotna, przyczyniając się do problemów finansowych ogromnej ilości prywatnych udziałowców skupionych w tzw. Funduszach KG (z których finansowana była budowa tych statków).
Wzorem gigantów rynku próbują też łączyć się w sojusze. Jeden z nich Container Feeder skupia już ponad dwieście kontenerowców do 1400 TEU, głównie armatorów holenderskich.
A bezrobocie wśród kontenerowców jest obecnie spore i wciąż rośnie. Jak podaje Alphaliner, w lutym br. na kotwicowiskach i przy nabrzeżach stało już prawie trzysta statków z tego sektora, o łącznej pojemności 700 tys. TEU.
Od początku grudnia ub.r. liczba ta wzrosła o ponad 30 procent. Najwięcej wyłączonych trwale z eksploatacji było jednostek o pojemności poniżej 1000 TEU oraz tych o pojemności 1000-2000 TEU. Nie zanotowano natomiast żadnych lay-upów w grupie największych kontenerowców, co świadczy o tym, że to właśnie gigantyczne statki, o pojemności 10 tys. TEU - przy utrzymujących się wysokich cenach paliw - będą w najbliższej przyszłości najbardziej dochodowym elementem floty każdego armatora kontenerowców.
Wydrukuj artykuł