Na świecie pływa obecnie zbyt dużo statków w stosunku do ilości ładunków, jakie są dostępne do przewiezienia. Nadpodaż tonażu dotyczy wszystkich głównych sektorów -masowców, kontenerowców i tankowców. Dlatego można zaobserwować przyspieszone złomowanie najstarszych jednostek. Dzisiejsza sytuacja to m.in. skutek bardzo dobrego rynku żeglugowego w latach 2005-2008 oraz stosunkowo dobrego 2010 roku - gdy armatorzy zarabiają pieniądze, przeznaczają je głównie na zakupy nowych statków. W sektorze masowców największe zamówienia w stoczniach dotyczą największego tonażu, a więc jednostek typu capesize i panamax. W pierwszej grupie czeka na budowę i wejście na rynek 436 statków o łącznej nośności 87,2 mln DWT (35,5 proc. istniejącej floty), w drugiej - 768 statków o łącznej nośności 61,1 mln DWT (39,5 proc. floty). Nadpodaż światowego tonażu spowodowała już w ub. roku spadek stawek frachtowych. Sposobem na usunięcie tych nadwyżek- przy utrzymującym się słabym tempie globalnego handlu - było pozostawienie części floty "na sznurkach" albo też przyspieszone złomowanie najstarszych jednostek. - Jeśli chodzi o złomowanie, najszybciej zareagowali właściciele masowców - informuje Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej. - W całym 2011 roku do stoczni złomowych oddano rekordową ilość 22,2 miliona DWT tonażu statków do przewozu ładunków masowych. Jednocześnie słabe było tempo inwestycyjne: pomiędzy styczniem a grudniem 2011 zamówiono 341 masowców, przy 1169 zamówionych w 2010 roku. Mniej chętni do złomowania byli armatorzy kontenerowców. W ub. roku na złom sprzedano zaledwie 60 statków o łącznej pojemności 80 tys. TEU. Powód był prosty: flota kontenerowa w skali globalnej jest stosunkowo młoda, jej średnia wieku to 10,7 lat Przy stawkach frachtowych niepokrywających kosztów eksploatacji armatorzy decydowali się raczej na trwałe unieruchamianie swoich statków na tzw. lay upach. Sprzedaż "na żyletki" dotyczyła jedynie wąskiej grupy najstarszych z nich. Analitycy spodziewają się w tym roku przyspieszenia tempa złomowania kontenerowców do poziomu przynajmniej 115 tys. TEU. To jednak kropla w morzu potrzeb, gdyż na rynku pojawi się w tym czasie aż 766 tys. TEU oferowanych przez nowe statki. Kolejne 586 tys. TEU spodziewane jest w 2013 roku. Nierównowaga między podażą a popytem będzie się w tym sektorze żeglugowym utrzymywać, co oznacza, że stawki frachtowe pozostaną wciąż bardzo niskie, a armatorzy zmuszeni zostaną do trzymania "na sznurkach" zupełnie nowych jednostek. Nieco inny ma być 2012 rok w sektorze masowców. - Przy średniej wieku światowej floty tego sektora, wynoszącej 15,3 lat, brokerzy spodziewają się utrzymania ubiegłorocznego wysokiego tempa złomowania - podkreśla K Gogol. - Tylko w styczniu na plażach stoczni złomowych wylądowały masowce o łącznej nośności 2 mln DWT. Przy tak wysokim tempie złomowania i utrzymujących się niskich frachtach, w tym roku może więc paść absolutny historyczny rekord, jeśli chodzi o złomowanie masowców. Ponieważ armatorzy ograniczają raczej nowe inwestycje, sektor ten ma szansę najszybciej wrócić do stanu równowagi podaży i popytu, a tym samym do stawek przewozowych na satysfakcjonujących poziomach. Dodatkową zachętą do wycofywania najstarszych statków przez firmy żeglugowe może być utrzymująca się wysoka cena okrętowego złomu. Dla masowców i kontenerowców oscyluje ona w granicach 460-480 dolarów za tonę. Przykładowo, za statek typu handy-size o nośności ok. 25 tys. DWT można w stoczniach złomowych Indii, Pakistanu czy Bangladeszu otrzymać ok. 3 mln dolarów.