Polska Żegluga Morska jest czwartym na świecie armatorem statków typu handysize. W jej flocie pływa aż 59 masowców zaliczanych do tego sektora. Choć na rynku żeglugowym panuje kryzys, specjaliści są zgodni, że właściciele właśnie takich jednostek mają największą szansę przejścia najgorszego okresu "suchą nogą". Sytuacja w sektorze prze-wozów masowych generalnie określana jest przez aktywność największych masowców, czyli statków typu capesize. Jednak to mniejsze - handysize - są prawdziwymi "końmi pociągowymi" tego rynku, zważywszy na ich uniwersalność i dostęp do wielu portów oraz relacje żeglugowe. Biuro analiz żeglugowych Clark-son zalicza do tej grupy masowce o nośności 1040 tys. DWT. Wiele jednostek handysize na świecie przekroczyło wiek 25 lat i wciąż są obecne na rynku żeglugowym. Z małym bagażem finansowym statki te dotąd nieźle zarabiały. Jednak wraz ze znacznym pogorszeniem się rynku stały się dziś oczywistymi kandydatami na złomowanie, zwłaszcza że ceny złomu wciąż są atrakcyjne. - Zgodnie z raportami Clarksona, w ciągu całego ubiegłego roku na złom sprzedano 4,7 mln DWT tonażu statków typu handysize - mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM. - To znacznie więcej niż w 2010 roku (2,6 mln DWT), choć mniej niż w 2009 r., gdy przy załamaniu rynkowym na złom sprzedano 5,5 mln DWT tonażu handysize. Ogółem w całym 2011 roku pobito historyczny rekord, jeśli chodzi o złomowanie wszystkich typów masowców - z rynku wycofano aż 22,2 mln DWT tego tonażu (a jeszcze w połowie roku spodziewano się, że będzie to najwyżej 15 mln). Dla porównania: w dobrym dla rynku 2010 r. sprzedano na złom tylko 6,4 mln DWT tonażu masowców, natomiast w 2009 r., kiedy borykano się z pierwszą falą światowego kryzysu finansowego - 10,5 mln DWT. Obecnie na morzach i oceanach pływa łącznie 3049 statków typu handysize o łącznej nośności 84,4 mln DWT, przy ogólnej flocie masowców wszystkich sektorów liczącej 8890 statków i łącznej nośności 611,1 mln DWT. Około 30 proc. floty statków handysize ma mniej niż pięć lat, ale aż 40 proc. liczy ponad ćwierć wieku. Oznacza to, że w najbliższej przyszłości będą wycofywane na złom i zastępowane nowymi. - Dla prognoz sektora handysize najważniejsze są dane dotyczące zamówień stoczniowych tych statków - tłumaczy K. Gogol. - W styczniu bieżącego roku całkowity portfel zamówień tego sektora wynosił 534 statki o łącznej nośności 17,4 mln DWT, co stanowi 20,6 proc. pływającej floty. Dla pozostałych sektorów masowców dane te są następujące: handymax (40-60 tys. DWT) - 649 statków o łącznej nośności 35,2 mln DWT (27,9 proc. floty tego sektora), panamax (60-100 tys. DWT) - 768 jednostek o łącznej nośności 61,1 mln DWT (39,5 proc. istniejącej floty), capesize (ponad 100 tys. DWT) - 436 statków o łącznej nośności 87,2 mln DWT (35,5 proc. istniejącej floty). - W 2012 roku spodziewane jest na rynku 13,1 mln DWT tonażu handysize - dodaje Gogol. - Dla porównania w sektorze capesize oczekuje się 60,1 mln DWT tonażu, a w sektorze panamax - 41,5 mln DWT. Odnosząc te statystyki do spodziewanego wzrostu popytu na jednostki handysize, uzyskamy potwierdzenie tego, o czym mówi się często: że właśnie ten sektor wśród wszystkich masowców ma najlepsze perspektywy na najbliższą przyszłość. Specjaliści z branży powtarzają również, że sektor handysize co prawda nie notuje tak spektakularnych zysków jak większe masowce przy szczycie rynkowym, jednak gdy przychodzi kryzys, to właśnie te jednostki są najmniej narażone na utratę stałych zarobków i zysków.