W poprzednim artykule dowiedzieliśmy się czym są korytarze transportowe i w jaki sposób należy o nich myśleć. Czas przeanalizować nieco dokładniej co sprzyja, a co przeszkadza w utworzeniu konkurencyjnego korytarza transportowego przez Polskę na południe Europy.
Prezes BCC Marek Goliszewski na jednej z ostatnich gal wręczania statuetek przedsiębiorczości zacytował wyniki badań wskazujące Polskę jako kraj ludzi najbardziej pracowitych i przedsiębiorczych na świecie. Równocześnie jednak wskazał Polskę jako kraj o bardzo niskiej innowacyjności. Widać to również w dziedzinie transportu gdzie pracowitością łatamy brak innowacji. Tak naprawdę innowacyjność w transporcie istnieje, ale pozytywny wpływ korzystnych zjawisk i działań jest niweczony zjawiskami negatywnymi . Oto przykład.
Skąd się biorą korytarze?
Sam fakt myślenia i działania na rzecz korytarza Adriatyk - Bałtyk jest przejawem innowacyjności. Próbujemy zmienić utarte od lat przekonanie, że jedyna sensowna droga transportowa ze Skandynawii na południe Europy prowadzi przez Niemcy. Opóźnienia technologiczne i organizacyjne a przede wszystkim mentalne w Polsce sprawiają , że na dzień dzisiejszy nasze "innowacje" to po prostu implementacje sprawdzonych gdzie indziej rozwiązań. Zanim zaczniemy wyprzedzać innych musimy ich niestety dogonić.
Dlaczego tranzyt w korytarzach jest taki ważny dla gospodarki? Otóż potok ładunków w tranzycie nie oznacza jedynie ugniatających nasze drogi strumieni TIR-ów wpływających w jednym punkcie kraju i wypływających w drugim. Widać to wyraźnie na przykładzie korytarza Pn- Pd gdzie droga towaru w naszym kraju zaczyna się przeładunkiem w portach - potężnych organizmach gospodarczych otoczonych szeregiem podmiotów i instytucji wspierających ruch.
Porty to zaledwie pierwsze ogniowo korytarza. W dobrze ukształtowanym korytarzu, z dużym potokiem ładunku pojawiają się centra logistyczne i dystrybucyjne oraz terminale przeładunkowe. Towary z dużych jednostek są przepakowywane w mniejsze, grupowane są w jednostki wysyłkowe, czasem są uszlachetniane. Pojawia się również produkcja z racji bliskości zasobów. Korytarz przypomina rzekę której wartki strumień czasem rozlewa się w rozległy akwen, gdzie zwalnia bieg i zmienia okoliczny ekosystem. Z tą jednak różnicą, że później nie koniecznie płynie dalej w jedną stronę lecz rozlewa się mniejszymi strumieniami we wszystkich kierunkach.
Korytarz jak rzeka
Decydującym czynnikiem "kreującym" korytarz są koszty. Tak jak rzeka wybiera teren najniżej położony do wyżłobienia koryta, tak towar wybiera najniższy koszt dotarcia do miejsca przeznaczenia. Warto przyjrzeć się jednak tym kosztom i zobaczyć które są ważniejsze a które mniej oraz temu które działają na naszą korzyść a które nie.
Poniżej przedstawione zostały wybrane czynniki kosztotwórcze, które definiują korytarz. Każdemu czynnikowi przypisano także wagę reprezentującą siłę jego oddziaływania. Dla uproszczenia zastosujemy wagi dla transportu samochodowego (wagi dla innych rodzajów transportu są odmienne ale mechanizmy podobne). I tak o łącznych kosztach decydują: koszty paliwa (waga 30%), koszt opłat drogowych (10%), koszty pracy ludzkiej (30%), koszty sprzętu (15%), koszt serwisu (10%), pozostałe (5%)
Kosztowy paradoks
Konkurujemy głównie z korytarzem niemieckim i często zachodzimy w głowę jak to możliwe, że nie dość, iż płace w Polsce są niższe a paliwo mamy tańsze to i tak na końcu nasza cena dla klienta jest wyższa (!). Żeby tego było mało, nawet przy tej wyższej cenie nasze firmy zarabiają mniej niż niemiecki konkurent. Coś tutaj się nie zgadza.
Wolniej znaczy drożej
Opłaty drogowe na polskich drogach zmieniły się od połowy ubiegłego roku. Faktem jest, że wprowadzony Viatol mimo, że zwiększył koszt dostępu do drogi w niektórych przypadkach nawet 10-krotnie to jednak koszt za kilometr nadal jest niższy niż w Niemczech. To jednak część prawdy, bowiem po polskich drogach ciężarówka przejedzie tylko pół tej odległości którą w tym samym czasie po drogach niemieckich. Na trasie 650 kilometrów ładunek w Niemczech zostanie dostarczony w jeden dzień a w Polsce w dwa dni, czyli polski kierowca pracuje dwa razy dłużej żeby uzyskać ten sam efekt. Na kolei sytuacja jest jeszcze gorsza, tu bowiem cena infrastruktury kolejowej już na wstępie jest wyższa od niemieckiej a problem pogłębia ten sam czynnik co wyżej: przewóz jest dwukrotnie wolniejszy.
Wolniej znaczy w dwójnasób drożej
Powolność transportu wpływa też pośrednio na to jak w cenie rozkłada się koszt zakupu sprzętu. Gdyby w Polsce należało przewieść 230 ton z Częstochowy do Cieszya w jeden dzień, to uwzględniając korki a więc mała prędkość przejazdu potrzebowalibyśmy 10 samochodów. W Niemczech wystarczy 5 samochodów. Stąd firmy w Polsce dla tej samej terminowości muszą mieć dwa razy więcej sprzętu, czyli jest on dwa razy droższy nawet kiedy cena samochodu nowego jest ta sama dla polskiej firmy i dla niemieckiej. To nie wszystko - z racji efektów skali duże niemieckie firmy kupują i serwisują sprzęt do 30% taniej od typowej 5-cio osobowej polskiej firmy transportowej.
Najkrótsza droga - tego nikt nam nie zabierze
Przeglądając powyższe relacje kosztowe już dziś możemy przewidywać co się będzie działo w przyszłości na polskim rynku transportowym.
Koszt paliwa - w przypadku ON jego przewaga wynika z polityki państwa. Dopóki wybronimy się przed zakusami finansistów łatających deficyt, tę przewagę zachowamy. Niestety Unia (czyli głównie Niemcy) wspierają naszych polityków w dążeniu do podniesienia w Polsce tego kosztu. Dziś jest on bowiem jedną z nielicznych naszych przewag wyrównujących szanse korytarza polskiego. Paliwo to jednak także energia elektryczna, niezwykle ważna w przewozach kolejowych. Tu z kolei regulacje Unijne są zagrożeniem dla kosztów. Słowem koszty paliwa są wciąż niższe ale przewagę tą stopniowo tracimy.
Koszt pracy - im bardziej pozostałe koszty będą rosły tym niższy musi być koszt pracy jeśli w ogóle chcemy rozwijać transport. Pytanie czy aby na pewno fakt że płace są niższe niż na zachodzie jest czymś co można nazywać "przewagą konkurencyjną"? Zresztą kolejne regulacje w zakresie zdobywania kwalifikacji kierowców mogą także i tę polską "skromność" oczekiwań płacowych zniwelować. Co z tego, że polski kierowca godzi się pracować nawet za 2,5 tys. zł brutto skoro żeby zdobył kwalifikacje trzeba już dziś wydać około 4 tys. zł a wkrótce sięgnie ta kwota nawet 10 tys. A więc koszt pracy: cena niższa ale koszt niekoniecznie
Sprzęt - wyższa cena i dużo wyższy koszt - To jest jeden z najistotniejszych punktów nad którym myśląc o korytarzu należy pracować. Jak pokazałem powyżej każde podjęte działanie zmierzające do ograniczenia czasu zaangażowanego sprzętu w procesie transportu zmniejsza ten koszt. Co więcej to właśnie w tym obszarze mamy jedną przewagę konkurencyjną, której nie sposób nam zabrać a którą musimy wykorzystać: przez polskie porty wiedzie najkrótsza droga ze Skandynawii do Adriatyku i nią właśnie powinny przechodzić strumienie ładunków. Dziś tak nie jest bo jeszcze trochę brakuje obok naszej pracowitości właśnie innowacyjności i odwagi w jej wprowadzaniu. Są jednak już przykłady działań i projektów odważnych a niektórych wręcz rewolucyjnych zarówno władz jak i firm o czym napiszę w kolejnej części cyklu i o czym na pewno powiedzą prelegenci zbliżającej się konferencji Skandynawigacje.
Transportowy efekt jo-jo
Działania zmierzające do poprawy konkurencyjności transportu oraz problematykę korytarza od dawna propagują firmy z branży jak choćby DCT z Gdańska czy Magemar ze Szczecina. Widać je również w intensyfikacji działań władz regionów Zachodniopomorskiego i Pomorskiego, które powoli wpłynęły już na działania rządu w tym zakresie. Jednak kryzys oraz regulacje Unijne powodują, że bardzo często pozytywne zmiany w obszarze inwestycji, organizacji i koordynacji są niweczone przez procesy niekorzystne. Jak cudowna dieta, która sprawia że na chwilę stajemy się szczupli i zwinni, by za chwilę powrócić do swojej dawnej wagi, tak w polskim transporcie rozdęty brzuch ciążących regulacji to maleje to znów rośnie. Musimy pamiętać, że dopiero gonimy europejskie korytarze i mając świadomość opisanych mechanizmów kosztowych powinniśmy wręcz obsesyjnie dbać o to, by zwyżki kosztów niwelować z nawiązką obniżkami.
Tegoroczna konferencja Skandynawigacje pokaże jak ważna jest dla nas Skandynawia i jak ważny jest dla niej korytarz przez Polskę i nasz transport. Dużej aktywności Polski w tym obszarze musi towarzyszyć bowiem świadomość, że nasi zachodni koledzy również cały czas wolno lecz skrupulatnie ulepszają swój korytarz. Aby ich dogonić musimy więc nie tylko zastosować wszystkie sprawdzone innowacje, ale również jak najlepiej wykorzystać nasze naturalne przewagi: najkrótszą drogę i wyjątkową w świecie pracowitość i przedsiębiorczość.
O autorze
Artur Czyżewski jest menadżerem związanym z logistyka od ponad 10 lat. Kierował między innymi terminalem kontenerowym w szczecińskim porcie, spółką transportu samochodowego Trans PAK z Konina, był administratorem terminalu szerokotorowego w Sławkowie (PCC Cargo). Od 2 lat jest koordynatorem konferencji "Skandynawigacje" promującej wymianę towarową ze Skandynawią dla branży TSL.
Wydrukuj artykuł
