Sektorem, który najboleśniej odczuwa skutki obecnego globalnego spowolnienia gospodarczego jest sektor tankowców. Armatorzy tych statków są w najgorszej sytuacji, ponieważ wyraźny spadek stawek przewozowych na ropę naftową i produkty ropopochodne przyszedł tu najwcześniej - w połowie 2010 roku, kiedy masowce i kontenerowce notowały jeszcze spore zyski. Od tej pory rynek transportu surowców płynnych zachowuje się bardzo nerwowo a stawki frachtowe jedynie w krótkich okresach czasu wybijają się poza poziom kosztów eksploatacji statków.
Tonaż tankowców znajduje się pod presją tych samych czynników, które pchają w dół ceny przewozów w sektorach masowym i kontenerowym : zwalniającej światowej gospodarki i nadpodaży statków wchodzących do eksploatacji ze stoczni. Rynek handlu ropą naftową jest jednocześnie tym, który najwcześniej i w sposób najbardziej widoczny reaguje na pierwsze objawy pogarszającego się tempa produkcji przemysłowej. Doskonale widać to na przykładzie Chin - jednego z najważniejszych importerów tego surowca, gdzie we wrześniu br. kupiono o 12 proc. mniej ropy naftowej niż rok wcześniej. Szło to w parze z raczej pesymistycznymi prognozami na przyszły rok, obniżenia tempa wzrostu gospodarczego oraz zmniejszenia eksportu towarów.
Również i prognozy Międzynarodowego Funduszu Walutowego nie budują pozytywnego klimatu dla zakupów ropy naftowej. MFW spodziewa się dla krajów rozwiniętych w tym i przyszłym roku GDP na poziomie 2 proc. (korekta z 4 proc.) a dla krajów rozwijających się, GDP na poziomie 6,5 proc. (korekta z 7 proc.). Do zakupów ropy nie zachęca także utrzymująca się, pomimo spadku zakupów, wysoka cena tego surowca, ze średnimi stawkami za ten rok powyżej 100 dolarów za baryłkę (Brent).
Trudna sytuacja, jeśli chodzi o dostęp do ładunków i stawki przewozowe, dotyczy praktycznie wszystkich grup tankowców, jednak szczególnie dużo tracą te największe: aframaxy (80-120 tys. DWT), suezmaxy (120-200 tys. DWT) oraz VLCC (200-320 tys. DWT). Koszty eksploatacyjne tych statków to kwoty rzędu 8-9 tys. dolarów dziennie. Tymczasem np. w sektorze suezmaxów średnia stawka frachtowa za trzeci kwartał br. wynosiła 6974 dolary. We wspomnianym sektorze suezmaxów stawki frachtowe w 2011 zmieniały się jak w kalejdoskopie : w styczniu poszybowały do 38 tys. USD za dzień (z 6 tys. USD notowanych w grudniu ub.r.), w lutym spadły do 4 tys. USD, w kwietniu na krótko wzrosły do 45 tys. USD, by w czerwcu i wrześniu osiągnąć minima na poziomie odpowiednio 5 tys. USD i 3 tys. USD, wreszcie w październiku znów wzrosły do 41 tys. by znów spaść w listopadzie do poziomu ok. 9 tys. USD.
Sektor tankowców jest tak chwiejny, ponieważ na zakupy ropy naftowej mają wpływ zarówno czynniki czysto ekonomiczne, jak i czynniki psychologiczne. A te jak wiadomo, są nieprzewidywalne. Po fatalnym wrześniu, gdy właściciele aframaxów operujących na Morzu Śródziemnym i Morzu Czarnym dopłacali do eksploatacji statków, w październiku nagle na rynku pojawiła się plotka o możliwej kongestii w okolicach Bosforu (= "związanie" większej ilości tonażu). Wiadomość ta błyskawicznie podniosła dzienne stawki przewozowe ropy naftowej w tym rejonie do ponad 40 tys. USD ponad poziom kosztów eksploatacji. W rezultacie na Morze Śródziemne przypłynęła cała flotylla tankowców, które w innych częściach świata nie mogły liczyć na tak dobre frachty. Plotka o kongestii okazała się nieprawdziwa i w ciągu zaledwie kilku dni ceny przewozów spadły do takich poziomów, że nie pokrywały one nawet kosztów paliwa statków.
Co ciekawe, pomimo iż armatorzy zbiornikowców już drugi rok dopłacają do przewozów, rzadko który z nich decyduje się na odstawienie swoich statków na trwałe postoje. W listopadzie br. z floty światowej tankowców liczącej 12800 statków tylko 104 jednostki odstawione były "na sznurki" (dla tankowców i masowców trwałe wyłączenie z eksploatacji liczone jest od 35 dnia postoju, dla kontenerowców - od 25 dnia). Dla porównania w sektorze masowców, przy światowej flocie liczącej 9200 statków, odstawionych było 158 jednostek, a dla sektora kontenerowców, przy światowej flocie 10000 statków, bezczynnych jednostek było 210. Stosunkowo wolne było też tempo złomowania tankowców - ok. 8 mln DWT do końca października, a więc o 26 proc. mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Dla porównania, w sektorze masowców zezłomowano w tym czasie 20 mln DWT - o 290 proc. więcej niż w 2010 roku. Spadły za to o 63 proc. w stosunku do poprzedniego roku zamówienia stoczniowe na tonaż zbiornikowców. Na razie jednak na zrównoważenie podaży i popytu na zbiornikowce nie ma co liczyć : tylko w grupie supertankowców VLCC na rynek w tym roku wejdzie rekordowa ilość 72 statków o łącznej nośności 22 mln DWT.
Wielu akcjonariuszy spółek armatorskich zajmujących się przewozami surowców płynnych przeżyło w październiku szok. Po podsumowaniu bowiem trzeciego kwartału okazało się, że straty tankowców są ogromne. W rezultacie akcje tych przedsiębiorstw zaczęły notować kolejne historyczne rekordy spadków wartości. Najwięksi światowi giganci rynku zbiornikowców od stycznia do października br. stracili już krocie : General Maritim (Genmar) - 92 proc., Omega - 84 proc., Torm - 81 proc., Frontline - 81 proc. OSG - 63 proc. Jednym z największych tegorocznych przegranych jest duża duńska kompania żeglugowa Torm, posiadająca w swojej flocie 130 różnej wielkości zbiornikowców. Przedstawiciele tej firmy prognozują zamknięcie całego roku stratą w wysokości 195 mln USD. Najbardziej jednak pogrążona w kłopotach finansowych jest grecka kompania należąca do Petera Georgiopoulosa General Maritim (32 statki, w tym VLCC, Suezmaxy i Aframaxy). Genmar już w 2010 roku zanotował straty w wysokości 216 mln USD, a w ubr. straty te jeszcze się pogłębiły. Trudna sytuacja tej firmy zmusza ją do poszukiwania ratunku w nowych pożyczkach bankowych, rozłożenia istniejącego zadłużenia i sprzedaży statków. Pomimo pomocy banków, w drugiej połowie listopada Genmar utracił zdolność regulowania swoich rachunków. Zwrócił się więc do sądu z wnioskiem o ochronę przed wierzycielami. W podobnej sytuacji mogą się wkrótce znaleźć i inni armatorzy tego sektora.
Wydrukuj artykuł
