4 stycznia 2010 roku "Maersk Taikung", cumując w "Deepwater Container Terminal" gdańskiego portu, zainaugurował bezpośredni serwis kontenerowy z Dalekiego Wschodu. Odtąd, w ramach planu AE10, co tydzień zawijały do Gdańska statki mogące jednorazowo zabrać na poklad do 8 tys. TEU. Znacząco wzrosła rola portu gdańskiego w handlu międzynarodowym - Gdańsk znów stał się morską bramą Europy Środkowo-Wschodniej. Azjatycki serwis kontenerowy otworzył bowiem równocześnie nowe perspektywy eksporterom i importerom z wszystkich krajów basenu Morza Bałtyckiego. Rachunek ekonomiczny "A.P. Moller-Maersk" już po kilku miesiącach potwierdził słuszność idei włączenia Gdańska do sieci podstawowych portów kontenerowych w "Europie Bałtyckiej". Ocena dynamiki wzrostu wymiany towarowej między Azją i Europą zarysowała znakomite perspektywy dla funkcjonowania w Gdańsku bałtyckiego hubu kontenerowego. Decyzja "Maersk Line" o zwiększeniu ładowności obsługujących Gdańsk kontenerowców z 8 do 15,5 tysiąca TEU nie spotkała już sceptycznych komentarzy. 11 maja 2011 wpłynął do Gdańska pierwszy z serii statków E-klasy - "Maersk Elba", o pojemności 13.092 TEU. Tydzień później pojawiła się "Eleonora Maersk" (15.500 TEU), a 29 czerwca po raz pierwszy zawitała sama "Emma Maersk" - flagowa jednostka całej klasy. Rozwój potencjału przeładunkowo-składowego gdańskiego "DCT" - po blisko 2 latach analiz dobrze rokuje dla "Maersk Line". Armator - jak zapowiedział prezes Eivind Kolding - spodziewa się 5-8% rocznego wzrostu popytu na pojemność statków obsługujących wymianę towarową Azji i Europy. Dlatego też już ulokował w koreańskiej "Daevoo Shipbuilding & Marine Engineering Co." dwutranszowe zamówienie na budowę 20 kontenerowców klasu Triple-E, z których każdy będzie mógł załadować jednorazowo 18.000 TEU. Kierownictwo "DCT" nieustannie inwestuje w urządzenia przeładunkowe, a także zwróciło się do ZMPG S.A. o zgodę i wsparcie planów rozbudowy bazy kontenerowej. Coraz bardziej efektywna współpraca z "Maersk-iem" przyspieszy z pewnością realizację projektu. Potencjał obsługi nowoczesnych technologii transportu morskiego w gdańskim "DCT" docenił też kolejny "magnat" światowej żeglugi kontenerowej - "Hapag-Lloyd". W komunikacie na zamknięcie roku ogłosił umieszczenie Gdańska (od wiosny 2012) w swym stałym serwisie kontenerowym G6 z Dalekiego Wschodu do Europy, obsługiwanym m.in. przez statki o pojemności do 14.000 TEU. 90 zaangażowanych łącznie w serwis kontenerowców, dających gwarancję codziennego odwiedzania 40 portów tak ekspansywnego połączenia, rysuje przed gdańskim portem niebanalne perspektywy. Zmiana geografii transportu morskiego - także kontenerów - na Bałtyku, wykreślona przed 40 laty przez gdańskich wizjonerów ekonomii żeglugi, profesorów Jerzego Zaleskiego i Czesława Wojewódkę, stała się rzeczywistością. Ukuty przez Nich termin "Europy Bałtyckiej" uwzględnia właśnie gdański port, który - dzięki szeregowi naturalnych walorów - wraca do rangi z okresu "Złotego Wieku". Suche statystyki, nawet te z budzącymi emocje doniesieniami o rekordowych przeładunkach Portu Gdańsk (27,2 mln ton w roku 2010), nie oddają jednak gospodarczej istoty posiadania przez Polskę własnego i dynamicznego portu morskiego. Trzeba je wzbogacić o wiedzę na temat konkretnych zabiegów uczestników obrotu morskiego, starających się inwestować w porty, statki i technologie obsługi kupieckiej. Trzeba docenić, że - poza głównym zadaniem: obsługą przeładunkową paliw płynnych i węgla - Gdańsk w porę uruchamiał inwestowanie w nowoczesne technologie kontenerowe, stając się portem uniwersalnym, zdolnym dzisiaj do przyjęcia i wysłania każdego ładunku. Kryzysowy dla Europy rok 2011 gdański port zamyka przeładunkiem przekraczającym 24 miliony ton, co przy średniej 16-18 mln ton w ostatnich latach będzie wynikiem zadowalającym. Warto bowiem pamiętać, że rok 2010 był gdańskim rekordem, na który trzeba było czekać 30 lat (od 1978 roku). Nie wolno też zapominać, że porty morskie na całym świecie są najbardziej wrażliwymi ogniwami łańcuchów wymiany handlu zagranicznego swych gospodarczych zapleczy. Tysiącletnia "renta geograficzna" bałtyckiego portu w Gdańsku także zatem determinowana jest polityką i kondycją gospodarczą Europy Środkowej i Wschodniej. Gdański port, "namaszczony" przez polityczny układ dawnej RWPG do eksportu surowców energetycznych, poddany został próbie realiów wysuniętego najdalej na wschód Bałtyku, niezamarzającego portu Unii Europejskiej. Pokłosie moskiewskich decyzji - po przesunięciu "żelaznej kurtyny" - mimo wielu wzajemnych pląsów politycznych, przywołało ducha radzieckich wpywów gospodarczych. Skutki ogłoszonej w mijającym roku przez premiera Putina reguły "wysyłania rosyjskich towarów wyłącznie przez rosyjskie porty" Gdańsk musiał więc odczuć. Statystyki zaczęły wyglądać gorzej już od tegorocznego lata. Maj 2011 był ostatnim miesiącem obsługi tranzytu rosyjskiej ropy naftowej, co terminalowi paliw płynnych rokowało kiepski wynik. Rosyjska ropa tranzytowa wróciła nagle do Gdańska jesienią, jednak tylko na dwa miesiące. Choć więc roczny tranzyt (ok. 10 mln ton) i tak przekroczył założenia "ostrożnego" planu - znaczny potencjał przeładunkowy gdańskiego "Naftoportu" pozostał niewykorzystany. Równocześnie jednak, wyraźnie wzrosły przeładunki drobnicy - głównie skonteneryzowanej. W ciągu 2011 roku Gdańsk sięgnął obsługi 700 tys. TEU. Oznacza to coraz mniejsze uzależnienie portu od podlegających - rzadko przewidywalnym - wahaniom przeładunków ropy naftowej. O milion ton mniejsze niż przed rokiem są także przeładunki węgla - 1,8 mln ton. Podwojeniu uległy za to przeładunki innych towarów masowych - niemal 4,9 mln ton - na co główny wpływ miał znaczny import kruszyw. W obrocie morskim nie jest czymś nadzwyczajnym zmienność kierunków handlu zagranicznego. Ostrożnie szacując możliwości obsługi statków w gdańskim porcie - do potrzeb wymiany towarowej z bałtycką częścią świata - zaryzykować można konkluzję, że zachowanie pozycji lidera jest dla gdańskiego portu pewne. Plany rozwojowe portu, budowa nowych baz przeładunkowo-składowych i modernizacja istniejących nabrzeży tę pozycję utrwalą. Podobnie, jak "DCT", rolę bałtyckich hubów ma także szansę odgrywać "Terminal Suchych Ładunków Masowych" budowany przez "Port Północny", "Rudoport" i "Sea Invest", jak i "Baza Składowania i Przeładunku Paliw Płynnych", której budowę podejmuje płocki "PERN" wraz z niemiecką firmą "Oiltanking". Latem 2012 ruszyć mają także nowe linie "Gdańskiego Terminalu Masowego" - bazy przeładunkowo-składowej "Malteurop", magazynów i suszarni jęczmienia, pozwalające obsługiwać zarówno kierunek importowy, jak i eksportowy. Perspektywom gdańskiego portu sprzyjać będzie także znaczne zwiększenie drogowo-kolejowej dostępności od strony lądu. Optymistycznie rysują się dla portu efekty budowanej Obwodnicy Południowej Gdańska, Trasy Sucharskiego, Trasy Słowackiego z tunelem pod Martwą Wisłą, czy inwestycje kolejowe linii E-65 i - oczywiście - Autostrada A-1 z modernizacją drogi E7 do Warszawy. Nie bez znaczenia dla portu okażą się też zapewne plany przywrócenia spławności Wisły. Zważywszy, że 75% obsługiwanej przez Gdańsk masy towarowej przeznaczone jest dla klientów spoza Pomorza, atrakcyjność portu bardzo wzrośnie. Budowle hydrotechniczne wszędzie w świecie należą do najdroższych. Istotne przedsięwzięcia realizuje ZMPG S.A., stwarzając dogodne warunki inwestorom zagranicznym, finansując je ze wsparciem funduszy UE, czy też kibicując działaniom Urzędu Morskiego lub władz Gdańska. Własnymi siłami gdański port może jedynie modernizować infrastrukturę na istniejących nabrzeżach, co - pamiętając o ich "wysłużeniu" - i tak zbyt często przerasta finansowe zdolności Spółki Akcyjnej Skarbu Państwa, ograniczone ustawą z 1996 roku jedynie do roli "administratora" terenów portowych. Ze względu na wysoką efektywność rejonu Basenu Górniczego, przewidywana jest zatem np. modernizacja Nabrzeży Rudowego i Węglowego w "Basenie Górniczym". Eksploatującą je obecnie, największą w Gdańsku, spółkę operatorskę - "Port Gdański Eksploatacja" - ZMPG S.A. przygotowuje do prywatyzacji. Ambitne projekty rozwojowe najbardziej rentownego obszaru starego "portu wewnętrznego" determinuje bowiem znalezienie partnera, pozwalającego je szybko zrealizować. Uniwersalność gdańskiego portu zdaje się coraz wyraźniejsza, a przeładunki skonteneryzowanej drobnicy stają się symbolem jego nowoczesności. W tym kontekście łatwiej pojąć, że jeśli przez Port Gdańsk przechodzą w ciągu roku towary o wartości ponad 100 miliardów złotych, to znaczny zysk z tego obrotu pozostaje w rękach przedsiębiorców Pomorza i Polski. Bez usług portu, bez możliwości przyjmowania oceanicznych kontenerowców - skala tej wymiany musiałaby być znacznie skromniejsza. Rok 2011 - rok ... pod znakiem TEU - tę wiedzę o gdańskim porcie bardzo szeroko rozpowszechnił.