Dokonujące się istotne zmiany na rynku transportu dalekomorskiego towarów w kontenerach wymuszają pilną potrzebę inwestycji w polskich portach, bowiem w innym przypadku grozi im marginalizacja, czyli także utrata niezależności w handlu zagranicznym – mówi Krzysztof Szymborski, prezes zarządu Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni.
Pod wpływem bardzo ostrej konkurencji na rynku frachtów morskich pomiędzy portami Dalekiego Wschodu a Europą, armatorzy szukają sposobów poprawy efektywności. Zaczyna ją wyznaczać m.in. pojemność kontenerowców (statków do przewozu ładunków w kontenerach). Za niemal graniczną uważa się pojemność 10 tys. TEU (pojemność 20 stopowych kontenerów).
Z tego powodu duński armator Maersk Line, operator największej w świecie floty kontenerowców (16 proc. globalnych przewozów), zamówił kolejne statki o pojemności od 13 do 15,5 tys. TEU. Już obecnie Maersk dysponuje flotą o pojemności 2,6 mln TEU.
- Podobnie postępują inni armatorzy i łącznie zamówili nowe jednostki o pojemności 5 mln TEU, przy istniejącej globalnej ich pojemności 15 mln TEU - wyjaśnia prezes Szymborski.
Drugą tendencją jest tworzenie aliansów przez armatorów, w celu lepszego wypełnienie tych mega kontenerowców. Taką umowę partnerstwa zawarł niedawno nr 2 na świecie, włoski armator MSC (Mediterranean Shipping Company), który dysponuje flotą statków o pojemności 2,3 mln TEU, z francuskim armatorem CMA-CGM, z flotą o pojemności 1,3 mln TEU. W minionym tygodniu powstała natomiast grupa G-6, grupująca mniejszych armatorów, głównie azjatyckich.
Według zapowiedzi, statki G-6 w drugim kwartale będą wpływały do jedynego polskiego głębokowodnego, DCT Gdańsk, mającego nabrzeże przeładunkowe o głębokości do 16,5 m i zdolnego do przyjmowania największych statków wpływających na Bałtyk (klasy "Baltimax"), tj. o zanurzeniu 15 metrów.
- Wiosną tego zakończyliśmy pogłębianie basenu portowego i mogą już zawijać statki o zanurzeniu 13 m i długości 300 metrów - podkreśla prezes Szymborski - Niestety, tempo zmian w morskich przewozach i nowe wymogi sprawiają, że największe kontenerowce nie będą mogły do nas zawijać.
O tych sprawach rozmawiał 1 października z przewodniczącym Parlamentu Europejskiego Jerzym Buzkiem. Przyznał on wówczas, że pogłębienie portu do 16 m jest konieczne w jak najszybszym terminie, a możliwość sfinansowania inwestycja upatrywał w funduszach infrastrukturalnych.
- Sięgamy już po nie, bowiem uczestniczymy w ogłoszonym w 2010 roku przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych naborze wniosków w programie rozwoju przewozów intermodalnych - mówi prezes BCT - Ale na pogłębienie basenu potrzeba nowych środków.
W rozwój zdolności obsługi przewozów intermodalnych BCT zainwestuje wkrótce 153 mln, w tym 100 mln środków własnych. Dzięki takiej skali nakładom skróci czas procesów za- i wyładunkowych kontenerów, w tym na podstawiane pociągi. Już obecnie BCT ma jeden z najwyższych w Europie wskaźników udziału przewozów intermodalnych w transporcie kontenerów - 40 proc. (średnia europejska - ok. 25 proc.). Biała Księga polityki transportu UE do 2050 roku zakłada, że na dystanse ponad 300 km transportem drogowym ma być przewożona mniej niż połowa ładunków.
- Nie tylko szkoda byłoby stracić tak duży kapitał ludzki, biznesowy i zainwestowanie pieniądze w BCT i naszym otoczeniu, gdyby nie mogły zawijać do nas megakontenerowce - dodaje Krzysztof Szymborski - Rozwój portu gdyńskiego i naszego terminala to ważna sprawa z punktu widzenia bezpieczeństwa polskiego handlu zagranicznego i gospodarki.
Wydrukuj artykuł
