Nawet 4 stycznia 2010 roku, kiedy Maersk Taikung zainaugurował w DCT azjatycki serwis kontenerowy, środowiska żeglugowe sceptycznie oceniały kontenerową przyszłość gdańskiego portu. Dynamika obrotów terminalu zadziwiła jednak wkrótce wszystkie bałtyckie porty. Na milionowy TEU gdańskiego terminalu wystarczyło bowiem poczekać zaledwie do czwartych jego urodzin . Ten krótki czas wystarczył także, by dystrybutorzy skonteneryzowanej drobnicy docenili fakt, że port w Gdańsku może przyjmować największe kontenerowce świata. Gdański port nie ma jednak dzisiaj łatwego zadania mimo, że tysiąc lat jego funkcjonowania nie jest dziełem przypadku. Renta geograficzna uzasadniająca założenie morskiego węzła transportowego u zbiegu szlaków komunikacyjnych, w dużej mierze związanych ze spławną Wisłą, została uszczuplona wieloletnimi zaniedbaniami w utrzymywaniu lądowej dostępności portu. Dopiero inwestycje podejmowane w ostatnich latach mogą zapewnić bardziej racjonalne wykorzystanie infrastruktury przeładunkowej. Optymistycznie rysują się dla portu efekty budowanej Obwodnicy Południowej Gdańska, Trasy Sucharskiego, Trasy Słowackiego z tunelem pod Martwą Wisłą, czy inwestycje kolejowe linii E-65 i - oczywiście - Autostrada A-1 z modernizacją drogi E7 do Warszawy. Zważywszy, że 75 proc. obsługiwanej przez Gdańsk masy towarowej przeznaczone jest dla klientów spoza Pomorza, atrakcyjność portu bardzo wzrośnie. Na pełne podsumowanie kończącego się roku jest jeszcze za wcześnie. Wiadomo jednak, że bilans przeładunków gdańskiego portu - szczególnie na tle ostatnich trzech dekad - będzie zadowalający, ok. 24 mln ton. Rok 2010 przyniósł Gdańskowi rekordowe obroty. Obsługą 27,2 mln ton port sięgnął niemal (zabrakło pół miliona ton) historycznego wyniku z 1978 roku. Zmieniła się jednak znacznie struktura przeładunków i rola, jaką port odgrywa dla rozwoju Pomorza i gospodarki kraju. Przed 30 laty Gdańsk był klasycznym portem masowym, budującym swoją pozycję głównie eksportem węgla i paliw płynnych. Drobnica zajmowała wówczas zaledwie 7 proc. przeładunków. Obecnie obroty surowcami energetycznymi stanowią już tylko nieco ponad połowę ogółu przeładunków, a na drugiej pozycji znalazła się skonteneryzowana drobnica. To znacząca zmiana jakościowa. Gdańsk stał się ponadregionalnym portem uniwersalnym, przyjmującym oceaniczne kontenerowce. Uruchomienie regularnego i bezpośredniego serwisu kontenerowego z Dalekiego Wschodu do gdańskiego DCT stworzyło w Porcie Gdańsk bałtycki hub kontenerowy. Spodziewane jest sięgnięcie w br. poziomu obsługi 700.000 TEU. Port odczuł już jednak tegoroczny kryzys gospodarczy. Choć na relatywnie niezłym poziomie (ok.10 mln ton) - wbrew zapowiedziom polityki wschodniego sąsiada: "rosyjskie towary wysyłamy wyłącznie przez rosyjskie porty" - utrzymał się jeszcze tranzyt rosyjskiej ropy naftowej, "Naftoport" spodziewa się jego dalszego zmniejszenia. Zarząd portu liczy jednak na uzupełnienie rosnącej przez to rezerwy przeładunkowej Bazy Paliw Płynnych zwiększoną aktywnością krajowej gospodarki. Port zaangażował się także w kilka kolejnych przedsięwzięć, które mają szansę nie tylko utrzymać, ale i podnieść jego rangę na Bałtyku. Podobnie, jak DCT, rolę bałtyckich hubów może także przyjąć Terminal Suchych Ładunków Masowych, budowany przez Port Północny, Rudoport i Sea Invest, czy Baza Składowania i Przeładunku Paliw Płynnych. Latem 2012 ruszyć mają także nowe magazyny i suszarnia jęczmienia bazy przeładunkowo-składowej Gdańskiego Terminalu Masowego Malteurop - pozwalające obsługiwać zarówno kierunek importowy, jak i eksportowy. To akurat przykład inwestycji, która - choć nie zdominuje obrotów, pobudzając obszar rolny bezpośredniego zaplecza na Pomorzu Gdańskim, zdaje się mieć długoletnią perspektywę ekonomicznego powodzenia. Infrastruktura portu gdańskiego, tworzonego w zupełnie innych przecież realiach gospodarczych przed setkami lat i ulegająca materialnej degradacji przez burze dziejowe XX wieku, wymaga ogromnych nakładów. Budowle hydrotechniczne wszędzie w świecie należą do najdroższych. Obowiązująca od 1996 roku Ustawa o portach i przystaniach morskich odbiera ZMPG SA - eksploatującemu dzisiaj ponad 650 portowych hektarów - możliwość zarabiania na dochodowej działalności operatorskiej. Istotne przedsięwzięcia realizuje więc Gdańsk, stwarzając dogodne warunki inwestorom zagranicznym lub finansując je ze wsparciem funduszy UE, czy też licząc na pieniądze Urzędu Morskiego. Własnymi siłami Zarząd Portu może jedynie ratować infrastrukturę na istniejących nabrzeżach. Ze względu na wysoką efektywność rejonu Basenu Górniczego, przewidziano zatem np. modernizację Nabrzeży Rudowego i Węglowego. Eksploatującą je obecnie największą w porcie spółkę operatorską - Port Gdański Eksploatacja - ZMPG SA przygotowuje się do prywatyzacji, licząc na znalezienie partnera, pozwalającego zrealizować także ambitniejsze projekty rozwojowe. Statystycy interesują się zwykle liczbami obrazującymi wielkość portowych przeładunków. Tworzący finansowe listy rankingowe pytają z reguły o wielkość zysków. Specyfika funkcjonowania zarządów portów powoduje, że żadna z tych ocen nie pozwala oszacować realnego znaczenia portu dla gospodarki kraju. Przez gdański port - jak policzyli marketingowcy Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA - przechodzą rocznie towary o wartości przekraczającej 100 miliardów złotych. Ta wartość najlepiej obrazuje rzeczywiste znaczenie, jakie polski port ma dla polskich importerów i eksporterów. Rok 2011 minął w gdańskim porcie pod znakiem kontenerów. Kolejny rok symbolizować będą inwestycje, podnoszące krajowy - polski walor tego portu.