Przyszłość floty należącej do polskiego kapitału zależy przede wszystkim od polityki. Sytuacja na rynkach, które tej floty dotyczą, jest dla jej losu czynnikiem obojętnym, przynajmniej do czasu zakończenia prywatyzacji. Takie wnioski płyną z obserwacji przekształceń w żegludze, nie tylko polskiej. Przemiany politycznej rzeczywistości świata nie zmieniły czynników, które skłaniają inwestorów i przedsiębiorców do zajmowania się transportem morskim. Wpłynęły jednak na rolę rządów w tej dziedzinie. Można ją określić, upraszczając oczywiście, jednym zdaniem: większość krajów zaniechała praktyk dyskryminacyjnych i protekcjonistycznych. Ponadto, zniknęły albo zmniejszyły swą siłę, czynniki pozaekonomiczne, wpływające na politykę gospodarczą: przestano traktować własną flotę handlową jako czynnik obronności, przepadły narodowe motywy ambicjonalne i chyba nikt już nie sądzi, że flota narodowa jest środkiem przezwyciężenia zacofania gospodarczego. Innymi słowy, globalizacja zdecydowanie zmniejszyła wpływ nacjonalizmów gospodarczych na politykę żeglugową (co nie oznacza, że nacjonalizm żeglugowy był zawsze nieracjonalny i że nie przynosił pozytywnych skutków dla krajów, które go uprawiały). Skutkiem tych zmian jest odwrócenie procesu "geograficznej dekoncentracji" w żegludze, który to trend występował w XX w. Jeśli na początku ubiegłego stulecia kapitał 5 największych rejestrów skupiał 75% tonażu światowego (najczęściej bandera pokrywała się z domicylem właściciela), to w latach 70. udział przedsiębiorstw 5 największych państw "właścicielskich" (niezależnie od bandery noszonej przez ich statki!) spadł poniżej 50% tego tonażu. Od zakończenia I wojny światowej, stale rosła liczba bander narodowych, mniej lub więcej protekcjonistycznych, które miały za zadanie bronić bilansów płatniczych, pełnić zadania instrumentalne w stosunku do handlu zagranicznego, albo realizować wprost zadania polityczne. Do tej grupy należały nie tylko państwa socjalistyczne ze swoimi zamkniętymi gospodarkami, ale także "stare" państwa kapitalistyczne (głównie z Ameryki Południowej) i kraje zaliczane do tak zwanego Trzeciego Świata. W latach 80. XX w. zarysowała się tendencja odwrotna - i w połowie pierwszej dekady tego stulecia udział pierwszej piątki (też według domicylu właścicieli tonażu) ponownie przekroczył 55%. Oczywiście, są to częściowo inne państwa niż 100 lat temu. U schyłku belle epoque tworzyły ją: Wielka Brytania, Stany Zjednoczone, Niemcy, Norwegia i Francja. Obecnie, klub ten stanowią: Japonia, Niemcy, Grecja, Chiny (z Hongkongiem) i Norwegia. Kolejność współczesnej "Wielkiej Piątki" przedstawia się tu według kryterium finansowego, czyli wielkości zaangażowanego w żegludze kapitału. Proces ponownej koncentracji tonażu w niektórych tylko krajach i odzyskiwanie znaczenia przez dawne "kraje morskie" (np. Holandię, Wielką Brytanię) jest spowodowany nie tylko "odpolitycznieniem" żeglugi, ale także obiektywnymi zjawiskami gospodarczymi, m.in. gwałtownie rosnącą kapitałochłonnością inwestycji modernizacyjnych. Dlatego, zmniejszenie flot narodowych dotknęło nie tylko przekształcające się dawne kraje komunistyczne, ale także tradycyjne (i na pozór ustabilizowane) gospodarki morskie. Znaczny spadek tonażu odnotowali m.in. właściciele z Finlandii, Portugalii, RPA i Szwecji. Z uprawiania żeglugi wycofują się też kraje, w których występuje ogólny niedostatek kapitału, a jednocześnie wydatny nadmiar siły roboczej (statek nie dosyć, że drogi, to tworzy mało miejsc pracy). Do tej grupy można zaliczyć Argentynę, Egipt i Meksyk. Przechodzenie kapitału z żeglugi do innych dziedzin, gdzie zyski są większe, nie jest zjawiskiem nowym. Na przykład w historii gospodarki Stanów Zjednoczonych wystąpiły trzy okresy, gdy kapitał shippingowy szukał "zajęcia" na lądzie. Wydaje się jednak, że nigdy dotąd proces ten nie obejmował tak wielu krajów. Najbardziej spektakularne są przypadki dotyczące żeglugi liniowej, czyli tej, za którą "idzie handel". Dobitny i bliski nam przykład to zmiana własności największych fińskich operatorów liniowych: Transfennikę kupił holenderski Spliethoff, natomiast włoski Grimaldi wszedł w posiadanie większości akcji Finnlinesa (wcześniej Finnlines sprzedał operatora dowozowego Team Linesa belgijskiemu Delphisowi). W pierwszym przypadku, krajowy kapitał przemysłowy ocenił zajmowanie się żeglugą za nierentowne w dłuższej perspektywie. W drugim - narodowi akcjonariusze instytucjonalni uznali inwestycje w inne branże za bardziej dochodowe. W obu przypadkach nastąpiła koncentracja, polegająca na przejęciu armatorów uprawiających żeglugę bliskiego zasięgu przez koncerny działające globalnie. Procesy te wynikają z faktu, że w ramach gospodarki narodowej nastąpiło cofnięcie społecznej zgody (tak to nazwijmy) na mniejszą rentowność kapitału zainwestowanego w żegludze. Wydaje się, że w tych państwach morskich, których ogólny potencjał (m.in. wolumen handlu, położenie geograficzne) nie sprzyja powstawaniu ośrodków koncentracji kapitału żeglugowego, siła przyciągania branż o wyższej, niż żegluga stopie zysku, była do niedawna zmniejszona przez czynniki sentymentalne, choćby tradycję i przywiązanie. Osłabienie tych ostatnich barier ("patriotyzmu gospodarczego") oznacza, że wszystkie, bez wyjątku, czynniki produkcji będą przepływały swobodnie do miejsc zapewniających ich najwyższą efektywność. W przypadku przedsiębiorstw transportu morskiego, do okoliczności sprzyjających wysokim przychodom należą także: lokalizacja geograficzna oraz związana z tym przynależność do klastrów z sektora usług handlowych i finansowych, czyli powiązania z kapitałem kupieckim i bankowym. Polska jest jedynym krajem Unii Europejskiej, który uprawia tradycyjnie rozumiany protekcjonizm, poprzez państwową własność większości tonażu narodowego. Największe przedsiębiorstwa armatorskie: Polska Żegluga Morska (wraz z promowym operatorem Unity Line), Polska Żegluga Bałtycka i POL-Euro, w całości należą do skarbu państwa. Dwie firmy: Chipolbrok i Chopol, są spółkami z udziałem obcego kapitału państwowego, odpowiednio, Chin Ludowych i Korei Północnej. Wszystkie te przedsiębiorstwa wciąż korzystają z przywileju przynależności do sektora gospodarki publiczno-państwowej, co oznacza, że rentowność zaangażowanego w nich kapitału nie podlega rynkowej weryfikacji, a nawet wydaje się być sprawą drugorzędną! Nadto, co specyficzne i właściwe tylko dla ustrojów autorytarnych, ich rentowność nie jest znana publicznie - i w związku z tym polityka żeglugowa państwa (a w rzeczywistości jej brak) nie podlega ocenie ani przez opinię publiczną, ani przez ośrodki władzy. W tej sytuacji, testem prawdy jest prywatyzacja, której początek, czyli negocjacje w sprawie sprzedaży PŻB, wskazuje na brak dalekosiężnej polityki sprzyjania polskiemu kapitałowi prywatnemu. Ewentualne zbycie większości udziałów najstarszego przewoźnika promowego obcemu armatorowi pozbawia nas szansy koncentracji kapitału żeglugi promowej, budowy klastra usług transportowych (i turystycznych) oraz prywatyzacji bez udziału podmiotów zagranicznych. Świeże doświadczenia konsolidacji żeglugi alandzkiej (powstanie Eckerö Group) i rozwój estońskiego Tallinka dowodzą, iż uprawiana tam żegluga promowa jest wysoce rentowna, a lokalność jej rynków zabezpiecza przed przejęciem przez obcy kapitał. Dla największego armatora państwowego, PŻM, zagrożeniem jest - paradoksalnie - obecna modernizacja tonażu. Po jej zakończeniu, w 2012 r., średnia wieku masowców firmy spadnie z obecnych 16, do ok. 10 lat (zakładając, że potencjał nie ulegnie większej zmianie). Jeśli zakończenie tego procesu zbiegnie się z poprawą koniunktury na rynkach frachtowych, to wartość przedsiębiorstwa wzrośnie - i będzie ono murowanym kandydatem do prywatyzacji. Potrzeby budżetu państwa będą wówczas tak naglące, że politycy zdecydują się na przełamanie bariery słabnących czynników sentymentalnych. W przypadku PŻM, najbardziej prawdopodobna wydaje się prywatyzacja przez giełdę (podobnie jak łotewskiego LASCO) i późniejsze przejęcie większości akcji przez kapitał zagraniczny. Sytuację armatorów prywatnych można określić jako niepewną, gdyż większość ich tonażu (z sumarycznego GT) jest czarterowana innym spółkom operatorskim (z wyjątkiem promów Euroafriki, dzierżawionych przez Unity Line, czarterującymi są firmy zagraniczne). Utrzymuje się tendencja utraty połączeń liniowych, np. POL-Levant zamknął, w 2008 r., linię śródziemnomorską, ostatnią spod znaku armatorskiego Polskich Linii Oceanicznych. Sprzedaż przez Euroafrikę jej jedynych w swoich klasach statków do nowoczesnych technologii przeładunkowych - kontenerowca Topaz (eks Gdynia) i pojazdowca drobnicowego Inowrocław - ma rangę symbolu. Mimo to, przyszłość firmy wydaje się bezpieczna, dzięki niszy rynku zachodniej Afryki. Nie wiadomo co sądzić o przedsięwzięciach, które nie mają za sobą tradycji sięgających przedwojnia, jak w przypadku wyżej wspomnianych. Solidne, bez wątpienia, Gdańskie Linie Morskie mogą zniknąć z dnia na dzień, jeśli ich właściciel, Grupa "Remontowa", dojdzie do wniosku, że posiadany tonaż lepiej sprzedać niż czarterować. Prawa rządzące globalnym strumieniem przepływu środków produkcji są przeciw małym flotom i peryferyjnie położonym centrom zarządzania nimi. Być może, gdzieniegdzie można postawić im małą tamę, ale wydaje się, że nie potrafimy.