Pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 metra to kluczowa kwestia dla przyszłości szczecińskiego portu i związanej z nim gospodarki regionu. Nic nie zrobimy jednak bez pomocy polityków - przekonywali uczestnicy czwartkowego Salonu Morskiego w Szczecinie. Liczący ponad 67 kilometrów tor wodny Szczecin-Świnoujście na prawie całej długości ma 10,5 metra głębokości technicznej. Pozwala to wpływać na niego statkom o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m i to tylko przy sprzyjających warunkach. W efekcie jednostki o największych dopuszczalnych parametrach prawie nie pojawiają się w porcie, w którym zdecydowanie dominują statki o zanurzeniu do 7 metrów. Cel - 12,5 metra Problemowi temu poświęcone było ostatnie branżowe spotkanie Salon Morski, które tradycyjnie odbyło się w Business Clubie Szczecin. Władysław Lisewski, dyrektor ds. rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, mówił na nim, że oddalenie od morza wcale nie musi stawiać portu na przegranej pozycji. - Ten problem można przezwyciężyć. Jest szereg portów położonych w ten sposób, które sobie doskonale radzą - twierdził. Jako przykłady podał m.in. Hamburg (110 km toru wodnego), Antwerpię (124-152 km) i Gandawę (60 km). W tym ostatnim porcie niedawno zapadła właśnie decyzja o pogłębieniu toru wodnego do 14 metrów. Niestety, przy obecnej głębokości toru Szczecin nie ma szans na konkurowanie o większe statki z położonymi w pobliżu portami polskimi (Gdynia 13 metrów, Gdańsk 15 metrów) czy niemieckim Rostokiem, które nie mają problemów z głębokością. Różnice te stają się jeszcze bardziej widoczne, gdy pod uwagę bierze się np. liczbę kontenerów, które jednorazowo statek przywozi do portu. Duży kontenerowiec o zanurzeniu 11,5 m może bowiem zabrać ich prawie 2,5 tys., podczas gdy wchodząca do Szczecina jednostka o zanurzeniu 8,7 metra ma ich na pokładzie mniej niż 900. W naszym regionie z bałtyckimi portami może się jedynie równać Świnoujście, w którym maksymalne zanurzenie statku wynosi ok. 13 m. - Głębokość toru 12,5 m jest optymalna z punktu widzenia kosztów, środowiska naturalnego i dążenia utrzymania Szczecina na równi z innymi portami bałtyckimi. Obecnie wszystkie nowo budowane czy modernizowane nabrzeża w porcie są wykonywane w opcji 12,5 m głębokości, żeby dostosować je do przyszłych możliwości portu - podkreślał Władysław Lisewski. Bogdan Walczak, dyrektor ds. marketingu przeładunkowej spółki Bulk Cargo, mówił, że na pożytki z pogłębienia toru nie można patrzeć tylko przez pryzmat kontenerowców. - Będą do nas mogły wpływać też duże masowe statki. Większe jednostki to tańsza dostawa ładunków do portu - oceniał. Bez polityków ani rusz Wstępem do przyszłego pogłębienia toru wodnego do 12,5 metra i równoczesnego jego poszerzenia do 110-120 m, ma być wykonywana przez Urząd Morski w Szczecinie modernizacja jego odcinków na wyspach Uznam i Wolin. W 2004 r. zakończył się pierwszy jej etap. Zbudowany został falochron na wejściu z Kanału Piastowskiego na Zalew Szczeciński i pierwsze trzy kilometry umocnień brzegowych na Kanale Piastowskim. Drugi etap, który ma się zakończyć do 2013 r., obejmuje dokończenie modernizacji Kanału Piastowskiego i przeprowadzenie podobnych prac na Kanale Mielińskim. Powstające w ich ramach umocnienia brzegowe są przystosowane do zwiększenia głębokości toru właśnie na 12,5 m. Andrzej Borowiec, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, mówił jednak, że bez decyzji o pogłębieniu toru nie będzie możliwości wykonania takiej modernizacji na innych jego odcinkach. Przyznał też, że realizacja inwestycji napotka na kilka poważnych problemów. - Po poszerzeniu tor wodny wejdzie nam w wielu miejscach w istniejące brzegi Odry, które będą wymagały umocnienia. Grunty te są przeważnie zalesione, więc trzeba będzie uzyskać zgodę na ich wylesienie. Urobek będzie odkładany na polach refulacyjnych, a jeśli będzie zanieczyszczony, to trzeba będzie poddać go utylizacji - wyjaśniał dyrektor. Sporym utrudnieniem dla pogłębienia i poszerzenia toru może okazać się też narzucający szczególne normy ochrony środowiska obszar Natura 2000, którym objęte są tereny, przez które przebiega tor. Po jego pogłębieniu w kilku miejscach trzeba też będzie przełożyć, albo głębiej zakopać, biegnący tamtędy kabel Radarowego Systemu Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków (VTMS). W sumie koszt całej inwestycji jest szacowany na ok. 1,2 mld zł. - Tyle kosztować będzie budowa falochronu w zewnętrznym porcie w Świnoujściu. Dla państwa nie są to więc jakieś bardzo wygórowane wydatki - uważa Władysław Lisewski. - Wiemy, że pogłębienie toru jest technicznie możliwe. Będzie miało jednak tylko sens, jeżeli okaże się ekonomicznie uzasadnione. Musimy mieć do tego błogosławieństwo Ministerstwa Infrastruktury. To zbyt duże pieniądze, żeby można było takie działania podejmować lokalnie - zastrzegł dyrektor Borowiec. Uczestnicy Salonu Morskiego byli zgodni, że bez wsparcia polityków nie uda się pogłębić toru. -Jeśli zabraknie politycznej woli, realizacja tego programu będzie niemożliwa. Najwyższy czas, żeby szczecińscy parlamentarzyści zadeklarowali, czy są zainteresowani, żeby port w Szczecinie się rozwijał - mówił Aleksander Fabiańczyk, prezes Polcargo International.