Nie tylko koniunktura nie sprzyja armatorom żeglugi liniowej. Ich działalność na rynkach europejskich staje się coraz trudniejsza również wskutek wprowadzania coraz bardziej restrykcyjnych reguł konkurencji w transporcie morskim. Ponad rok temu, w wykonaniu Rozporządzenia Rady i Parlamentu UE Nr 1419/2006, ze szlaków europejskich zniknęły konferencje frachtowe, które miały oczywiste wady, ale tonizowały konkurencję i w pewnym stopniu kierunkowały zachowania armatorów na rynku. Niemal rok później, we wrześniu ub.r., Komisja Europejska podjęła decyzję ograniczającą swobodę funkcjonowania porozumień kooperacyjnych żeglugi liniowej - konsorcjów kontenerowych. Pod tym pojęciem KE rozumie porozumienie lub zbiór powiązanych ze sobą porozumień, zawartych między dwoma lub większą liczbą przewoźników eksploatujących statki, którymi świadczą usługi międzynarodowej żeglugi liniowej, w ramach wspólnego serwisu, w celu racjonalizacji i poprawy jakości tych usług. Jak duża jest liczba takich porozumień, od wielkich globalnych aliansów kontenerowych poczynając, a na prostych umowach o wymianie slotów kończąc, świadczy fakt, że na 288 porozumień żeglugowych zarejestrowanych w amerykańskiej FMC (1) aż 161 to tak, jak wyżej rozumiane konsorcja. Z kolei, w odpowiedzi na ankietę KE, 20 na 30 indagowanych przewoźników zgłosiło członkostwo w 92 konsorcjach. Na poszczególnych szlakach sytuacje są wprawdzie różne (patrz: tabela), ale w sumie większość przewoźników kontenerowych uczestniczy w jakichś formach porozumień kooperacyjnych (niektórzy nawet w 30-40 jednocześnie!)(2). Nic więc dziwnego, że zmiany przepisów określających ich działalność były oczekiwane z dużym napięciem. Nowe Rozporządzenie Komisji Nr 906/2009, które wejdzie w życie 26.04.2010 r., jest w kluczowych punktach zbieżne z omawianym rok temu na tych łamach projektem(3). I tak, po pierwsze, wynikający z tego znowelizowanego BER (Błock Exemption Regulation) przywilej automatycznego, grupowego zwolnienia od zakazu porozumień rynkowych, sformułowanego w art. 81 Traktatu o WE, został ograniczony do konsorcjów, których udział w rynku jest nie większy od 30% (w obecnie bowiązującym RK Nr 823/2000 jest on ustalony na 35%). Po drugie, wprowadzono, zapowiadany w projekcie, nowy sposób liczenia tego udziału - teraz sumować trzeba będzie wszystkie przewozy wykonywane przez członków konsorcjum na danym rynku, czyli zarówno te w ramach danego konsorcjum, jak i te które wykonywane są w ramach innych porozumień i/lub indywidualnie na tym samym rynku. Jednoczesne obniżenie limitu dopuszczalnych udziałów rynkowych i rozszerzenie formuły ich wyliczania, może spowodować poważne problemy dla wielu większych konsorcjów i ich członków. Na głównych szlakach, na których funkcjonuje po kilkanaście porozumień konsorcjonalnych, częste są przypadki uczestnictwa niektórych armatorów w wielu porozumieniach jednocześnie (na szlaku dalekowschodnim jest 12 takich przypadków, a na transatlantyckim - 11). W jednym przypadku powiązanych jest ze sobą 14 armatorów, będących członkami 9 konsorcjów, w tym 2 dużych aliansów globalnych. Na szlakach o mniejszych przewozach, obsługiwanych przez niewielką liczbę armatorów, z których najwięksi współpracują w ramach jednego czy dwóch konsorcjów, zmieszczenie się w nowym 30% limicie udziałów rynkowych może być jeszcze trudniejsze. Wystarczy, że jeden tylko przewoźnik indywidualny istotnie zmniejszy swoją ofertę serwisową lub całkowicie się wycofa z rynku, aby proporcje udziałów na takim mniejszym rynku uległy zasadniczej zmianie. A nie byłoby dobrze, gdyby tego typu problemy powodowały rezygnację ze współpracy i niekorzystne reorganizacje, czy wręcz dezorganizację doskonale funkcjonujących serwisów kontenerowych. Dostrzegła to niebezpieczeństwo sama Komisja i w swoim nowym rozporządzeniu zapisała, że niewielkie (maksymalnie o jedną dziesiątą) przekroczenie limitu udziału rynkowego, trwające nie dłużej niż dwa lata, nie będzie skutkowało odebraniem immunitetu od przepisów antymonopolowych. Większe przekroczenie musi być usunięte w ciągu pół roku, a w przypadku gdy jest ono skutkiem wycofania się z rynku przewoźnika niebędącego członkiem konsorcjum - najpóźniej w ciągu roku. W nowym rozporządzeniu nie ma już kłopotliwych przepisów zobowiązujących członków konsorcjum do prowadzenia konsultacji z załadowcami. KE przyjęła argumenty armatorów, że prowadzenie takich konsultacji utrudniałoby podejmowanie decyzji racjonalizujących funkcjonowanie serwisów, a w wielu przypadkach byłyby one wręcz bezprzedmiotowe (np. w odniesieniu do umów o wymianie slotów). KE ustąpiła również częściowo armatorom, w sprawie długości okresu wypowiedzenia umów konsorcjalnych przez ich członków, i wyraziła zgodę na możliwość jego wydłużenia do 12 miesięcy, w przypadku konsorcjów o wysokim stopniu integracji. Tak więc, doliczając 36-miesięczny okres wstępny działalności, w którym nie można (bez kar) złożyć wypowiedzenia, konsorcja takie mieć będą prawo do "sztywnego" wiązania się nawet na 4 lata (obecnie 3,5 roku). Podsumowując, nowe rozporządzenie KE, które wejdzie w życie za 2 miesiące, jest mniej restrykcyjne, niż omawiany rok temu projekt. Potwierdził to Chris Bourne, szef ELAA, choć przywołał jednocześnie w swym artykule (4), znacznie bardziej krytyczne stanowisko J. Saade, prezydenta CMA CGM, który stwierdził, że obecnie najpoważniejszym problemem europejskich armatorów żeglugi liniowej są nowe brukselskie reguły konkurencji w transporcie morskim. Po zdelegalizowaniu konferencji frachtowych, nie ma już forum i możliwości na prowadzenie luźnych nawet dyskusji na tematy dotykające polityki rynkowej, w tym frachtowej, armatorów, co utrudnia im uporanie się z obecną nadpodażą i wyniszczającą konkurencją cenową. Skrytykował nowe rozporządzenie RK Nr 906/2009 oraz zarzucił KE dążenie do docelowej likwidacji konsorcjów kontenerowych (5). To chyba przesadnie krytyczne stanowisko, ale faktem jest, że nowe unijne reguły konkurencji trudno uznać za korzystne dla europejskich armatorów i wspomagające ich w ciężkiej walce o przetrwanie i rozwój na coraz bardziej wymagającym, globalnym rynku. Tytuł artykułu, w którym zaprezentowano poglądy J. Saade - "Flag of inconvenience", czyli bandera niedogodności, odnoszący się do flagi UE, dobrze odzwierciedla narastające obawy europejskich kół żeglugowych, że obecne "dokonania" KE są zapowiedzią dalszych, nie wiadomo dokąd wiodących kroków. Ale gdzie by nas zaprowadzili armatorzy, gdyby mogli zupełnie swobodnie wytyczać kierunek i tempo marszu? ------------------------------------------------------------------------ (1) Federal Maritime Commission - Federalna Komisja Morska nadzoruje działalność armatorów pod kątem przestrzegania przepisów antymonopolowych. (2) Por.: Raport Komisji przygotowany w związku z projektem zmian przepisów dot. konsorcjów, zamieszczony na jej stronach internetowych. (3) J. Kujawa, Konsorcja na celowniku Komisji, w "Namiary na Morze i Handel", Nr 22/2008. (4) C. Bourne, Consortia Recuiation - good or bad thinę?, "Containerization International", Nov. 2009. (5) Por. M. Beddow, Hag of inconvenience, "Containerization International", Dec. 2009.