Niedawne obchody 90. rocznicy zaślubin Polski z morzem stały się okazją do podsumowania obecnego stanu gospodarki morskiej. Podczas specjalnej konferencji w Senacie RP zrobił to pracownik naukowy Akademii Morskiej ze Szczecina - prof. i kpt. ż.w. Jerzy Hajduk. W swoim wystąpieniu Jerzy Hajduk podkreślał, że zarówno w Europie, jak i w Polsce kluczowe znaczenie dla gospodarki morskiej ma żegluga i porty morskie. W przypadku tej pierwszej w latach 90. zaszły spore zmiany. Część armatorów upadla (Transocean czy Polskie Linie Oceaniczne), a inni zostali sprywatyzowani (Euroafrica). Niektórzy nadal działają w niezmienionej lub podobnej strukturze właścicielskiej (Polska Żegluga Morska, Polska Żegluga Bałtycka). Powstały też nieliczne nowe przedsiębiorstwa armatorskie (np. Unibaltic), które znalazły dla siebie nisze na rynku żeglugowym i specjalizują się głównie w przewozach specjalistycznych. W tej chwili plany Ministerstwa Skarbu Państwa idą tu w kierunku prywatyzacji pozostałych przedsiębiorstw żeglugowych. Trudne życie armatorów Naukowiec zauważył, że obecnie pod polską banderą pływają tylko pojedyncze statki mniejszych armatorów, którzy działają na niszowych rynkach wystawionych na mniejszą konkurencję. - Przyczyny rejestracji statków pod obcymi ("wygodnymi") banderami okazały się bardziej złożone. Chodzi tutaj przede wszystkim o koszty pracy załóg statków morskich (które pracując na statkach zarejestrowanych pod "wygodnymi" banderami podlegają ich, bardzo liberalnemu prawodawstwu), koszty opłat celnych przy wprowadzaniu na polski rynek środków transportu i jeszcze kilka innych podatków i opłat, które na konkurencyjnym międzynarodowym rynku zdecydowanie podrażają koszty i zniechęcają do zmiany trendu w rejestrowaniu statków. Oczywiście dla Polski jako państwa jest to zarówno sprawa prestiżu, jak i wielkości opłat wnoszonych do budżetu przez armatorów polskich - oceniał profesor. Jego zdaniem, rozwój polskich armatorów jest obecnie ograniczany przez problemy z dostępem do kapitału. Zawodne okazują się tradycyjne sposoby finansowania, jak kredyty bankowe. Tymczasem w wielu rozwiniętych gospodarkach świata właścicielami statków są konsorcja składające się z banków, producentów, związków miast czy funduszy emerytalnych. Armatorzy zarządzają eksploatowanymi jednostkami, zapewniając przyzwoitą rentowność zainwestowanego kapitału. W Polsce na ogół duże przedsiębiorstwa nie zwracają też uwagi na wybór krajowej gestii transportowej w momencie zawierania kontraktu na przewóz dużych partii towaru. Tymczasem to właśnie takie długoterminowe kontrakty pomagają armatorom przetrwać okresy dekoniunktury. W efekcie statki największego polskiego armatora - PŻM stosunkowo rzadko zawijają do polskich portów. Terminal pomoże portom Jerzy Hajduk mówił też o sytuacji polskich portów. Zauważył on, że po przemianach gospodarczych w Polsce wielkie centrale handlu zagranicznego zostały zastąpione przez wiele mniejszych przedsiębiorstw, które są zainteresowane przewozem niewielkich partii towarów. Miało to bezpośredni wpływ na spadek obrotów w naszych portach i znaczny wzrost wielkości ładunków przewożonych drogami. W dużej mierze pochodzą one z portów Europy Zachodniej: Hamburga, Bremy, Antwerpii czy Rotterdamu. - Rozwój każdego portu jest zależny od kilku czynników. Podstawowe sprowadzają się do zapewnienia dobrego dostępu od strony morza i skomunikowania portu z zapleczem lądowym komunikacją samochodową (autostrady), drogami kolejowymi i żeglugą śródlądową. Dopełnieniem szybkiej, taniej i przyjaznej obsługi statków w porcie są procedury odpraw i wysokość opłat portowych, a dla odbiorcy jednym z ważniejszych czynników są procedury odpraw celnych. Po wypełnieniu podstawowych czynników dochodzą następne, których celem jest wypełnienie portu masą ładunkową. Przy ciągle zmieniającej się technologii przeładunku, obserwowanej tendencji maksymalizacji wielkości statków oraz starzejącej się infrastrukturze, każdy port wymaga inwestycji. Brak inwestycji powoduje powolny, ale stały odpływ ładunków i marginalizowanie danego portu - ostrzegał Jerzy Hajduk. Oceniał on, że do rozwoju portów przyczyniają się też strategiczne inwestycje państwa. Przykładem tego jest budowa terminalu LNG w Świnoujściu. Ważną rolę odgrywa też budowa centrów logistycznych i dystrybucyjnych, które powinny rozszerzyć tradycyjną funkcję portu morskiego, jakim jest sam przeładunek towarów. Stoczniowy regres Najgorzej w tym zestawieniu wypadł przemysł okrętowy. W głębokim regresie znalazły się tu stocznie budujące statki, a do ewentualnej poprawy sytuacji niezbędne jest wprowadzenie specjalnych rozwiązań. Po upadku stoczni w ciężkiej sytuacji znalazły się również zakłady produkujące wyposażenie okrętowe. W znacznie lepszej sytuacji są stocznie remontowe, które mają swoją pozycję i stałych kontrahentów. Niezależnie od aktualnej sytuacji gospodarczej wymogi bezpieczeństwa zmuszają armatorów do remontowania swoich jednostek. Naukowiec mówił w Senacie także o tym, że pomimo olbrzymiego znaczenia gospodarki morskiej dla całej gospodarki narodowej, często rządzący nie przykładali do niej odpowiedniej wagi. Nie zmienia tego fakt, że kilkakrotnie podejmowano u nas próby określenia zasad prowadzenia polityki morskiej oraz sformułowania strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej. - Jednak nie zawsze istniała właściwa atmosfera i zrozumienie wśród elit rządzących do formułowania śmiałych myśli i koncepcji w tym zakresie. Niezrozumienie specyfiki gospodarki morskiej i jej powiązania z systemem globalnego funkcjonowania zaowocowało fatalnymi skutkami. Dopiero tak naprawdę wejście Polski do Unii Europejskiej i zrozumienie również przez Unię zasady odrębnego podejścia do spraw gospodarki morskiej spowodowało impuls i wymusiło zarówno działania rządów, jak i inicjatywy oddolne - zauważył Jerzy Hajduk.