Pod koniec października ub.r., odbyło się Białorusko-Pomorskie Forum Gospodarcze, podczas którego
omówiono perspektywę utworzenia w gdańskim porcie białoruskiego centrum towarowo-logistycznego. Inicjatywa, dotycząca białoruskiego tranzytu przez polskie porty, nie jest nowa, ale dopiero teraz ma realną
szansę na realizację, ze względu na ocieplenie stosunków między Warszawą a Mińskiem. Wbrew powszechnym wyobrażeniom o Białorusi, na współpracy gospodarczej z tym krajem można całkiem nieźle zarobić -
zwłaszcza w branży TSL.
Białoruś jest największym europejskim krajem, pozbawionym dostępu do morza, a poziom rozwoju gospodarczego jest tam dużo wyższy, niż na sąsiedniej Ukrainie. Od 2007 r. Mińsk
konsekwentnie wprowadza pakiet ambitnych reform gospodarczych (m. in. wprowadzono 12% podatek liniowy), a także przeprowadza spóźniony program powszechnej prywatyzacji. Białoruś, drugi raz z rzędu,
znalazła się w grupie 10 państw najszybciej reformujących gospodarkę (wg raportu Banku Światowego). W przemianach tych, paradoksalnie, pomaga autorytarny charakter rządów, a więc - posłuszeństwo
establishmentu i brak protestów społecznych. System gospodarczy Białorusi przypomina model chiński: mamy bowiem do czynienia z gospodarką rynkową z dużym elementem interwencjonizmu państwowego,
rozwijającą się w dość szybkim tempie. W latach 2000-2008 średnioroczne tempo wzrostu PKB wynosiło ok. 7%, a z obecnym kryzysem Białoruś radzi sobie lepiej, niż inne kraje poradzieckie, takie jak Ukraina
czy Łotwa.
Gestorzy ładunków przeładowywanych w bałtyckich portach, to w przeważającej części duże państwowe firmy. Do najważniejszych eksporterów zaliczają się m.in: Bielaruskalij, kombinat
nawozów potasowych w Salihorsku (Obwód Miński), Mińska Fabryka Traktorów, Mińska Fabryka Autobusów MAZ oraz rafinerie w Nowopołocku i Mozyrze. Eksport, nawet w przypadku prywatnych firm, ma
scentralizowany charakter, co wynika m.in. z nieformalnych powiązań właścicieli i menedżerów przedsiębiorstw z aparatem władzy.
Istotnym elementem białoruskiego systemu gospodarczego są wolne
strefy ekonomiczne. Na Białorusi jest ich 5 - po jednej w każdym mieście wojewódzkim i stolicy, a także uzupełniające je dodatkowe instrumenty (np. zachęty podatkowe dla przedsiębiorców inwestujących w
strefie czarnobylskiej czy na terenach wiejskich). Z punktu widzenia polskich portów morskich, największą uwagę powinny wzbudzać strefy ekonomiczne w Grodnie i Brześciu. Są one atrakcyjne dla
zagranicznych inwestorów, w tym polskich, którzy przenoszą tu produkcję, z myślą o eksporcie wytworzonych tu towarów (również do Europy), a w dodatku są dobrze skomunikowane z polską siecią kolejową
(dochodzą do nich tory europejskiej szerokości).
Od kilku lat to Unia Europejska, a nie Rosja, jest głównym partnerem handlowym Mińska - i to mimo ogromnego udziału rosyjskich surowców w
białoruskim handlu zagranicznym. Główną siłą napędową białoruskiej (i ukraińskiej) gospodarki jest eksport, co związane jest w dużej mierze ze stosunkowo słabo rozwiniętym rynkiem wewnętrznym i sferą
usług. Białoruskie towary są konkurencyjne cenowo wobec zachodnich, dzięki niskim kosztom pracy i energii oraz mniej restrykcyjnym wymaganiom środowiskowym, a ostatnio - także niskim podatkom.
Najważniejszym białoruskim ładunkiem, o który biją się bałtyckie porty, są nawozy potasowe z kombinatu w Salihorsku (4-6 mln t rocznie). Poza tym, eksportuje m.in.: traktory, autobusy i inne maszyny,
produkcję leśną, zboże i inne produkty spożywcze oraz paliwa. Białoruś, z przyczyn politycznych, "pompuje" ogromne pieniądze w modernizację wsi i produkcję rolną, wskutek czego posiada dość duże
nadwyżki żywności. Poza sprzedażą na wolnym rynku, żywność jest wymieniana z zamorskimi sojusznikami (Wenezuela, kraje arabskie) na ropę, co pozwala Mińskowi uniezależnić się od rosyjskiej dominacji, a
przy okazji generuje pokaźne strumienie ładunkowe.
Obecnie, Białoruś eksportuje, drogą morską, 17 mln t towarów rocznie (z tendencją wzrostową), korzystając z portów morskich w Kłajpedzie (główny
"białoruski" port), Rydze, Windawie i ukraińskim Mykołajiwie. Co ciekawe, Białorusini unikają portów rosyjskich: mimo licznych nacisków politycznych, jedynie 2% masy towarowej przeładowuje się w
Kaliningradzie, a udział innych rosyjskich portów jest znikomy.
Czy można zmienić tę układankę i dodać do niej Gdańsk lub inny polski port? Jest to całkiem realne, gdyż Mińsk, od wielu lat,
podejmuje intensywne starania, mające na celu dywersyfikację usług portowych. Odpowiedzialny za sprawy morskie wiceminister transportu i łączności, Mikałaj Wierchawiec, jest entuzjastą utworzenia quasi-
suwerennego białoruskiego portu morskiego na Bałtyku oraz własnej floty, co pozwoliłoby Białorusinom zaoszczędzić setki milionów USD rocznie.
W okresie powojennym, białoruska gospodarka była
integralnie związana z gospodarkami radzieckiej Litwy i Łotwy - i ciążyła ku tamtejszym portom morskim. Wyniesione z tych czasów powiązania, decydują o niemal monopolistycznej pozycji litewskich i
łotewskich portów. Dlatego też, wpływowa część mińskiego establishmentu, niepowiązana z kłajpedzkim i łotewskim biznesem, dąży do "wyrwania się" z tej niezbyt zdrowej zależności, wiążąc pewne
oczekiwania ze współpracą z Polską.
Otwiera to przed gdańską inicjatywą spore szanse. Przy czym, należy pamiętać, że ewentualną współpracę portu Gdańsk z Białorusią należy rozpatrywać nie tylko w
kategoriach klasycznego biznesu, ale również polityki i dyplomacji. Dlatego, w zespole pracującym nad projektem białoruskiego centrum logistycznego, oprócz ekonomistów, muszą znaleźć się ludzie
orientujący się w niuansach białoruskiej polityki. Należy zdawać sobie sprawę, że w białoruskiej elicie polityczno-gospodarczej trwa zakulisowa walka między grupą powiązaną z rosyjskim biznesem,
operującym w Kłajpedzie, a liberałami, którzy dążą do przezwyciężenia "klanu kłajpedzkiego". Stąd też, w walce konkurencyjnej między Kłajpedą a Gdańskiem, kalkulacja ekonomiczna będzie sprawą raczej
drugorzędną, chociaż istotną.
Niezwykle ważne jest przy tym zapewnienie sprawnych połączeń (głównie kolejowych) między Gdańskiem a Białorusią, ale nie okrężną drogą, przez Warszawę, tylko
bezpośrednio, przez Olsztyn i Białystok. Wymaga to lobbingu na rzecz wpisania do unijnej sieci TEN-T nowej magistrali kolejowej Wschód - Zachód, która, na terenie Polski, mogłaby przebiegać na trasie:
Szczecin - Koszalin - Trójmiasto - Elbląg - Olsztyn - Szczytno - Białystok, a następnie rozdzielałaby się w stronę Białorusi, w trzech kierunkach: na Grodno, Wołkowysk - Baranowicze oraz Brześć. Trasa ta
powinna zostać gruntownie zmodernizowana, przy czym konieczne byłoby również rozwiązanie problemu różnej szerokości torów (dzięki wprowadzeniu systemu SUW-2000) w rejonie Białegostoku.
Opisany
powyżej projekt został, latem 2009 r., przedstawiony marszałkowi pomorskiemu, Janowi Kozłowskiemu, przez podlaskiego wicemarszałka, Ignacego Jasionowskiego - i aktualnie jest przedmiotem konsultacji. Jego
zwolennicy zamierzają też zwrócić się do polskiego rządu z wnioskiem o wpisanie tej koncepcji do tworzonego właśnie unijnego programu "Partnerstwa Wschodniego".
Wiele wskazuje na to, że
inicjatywa ta zostanie jednak negatywnie zaopiniowana przez rząd (przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury już wskazywał na brak pieniędzy), natomiast do "Partnerstwa Wschodniego" trafi
konkurencyjny projekt Litwy: autostrada i szybka kolej Kłajpeda - Mińsk - Kijów. Oznaczać to może tylko jedno: mimo szczerych chęci i oczywistych atutów Gdańska, zapowiedziane z wielką pompą
"Białoruskie Centrum Towarowo-Logistyczne" podzieli los mostu kontenerowego Gdańsk - Odessa.
Wydrukuj artykuł
