Z Dariuszem Stefańskim, prezesem PCC Intermodal SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Jak wypadł niedawny debiut giełdowy PCC Intermodal SA? - Debiut, niewątpliwie, okazał się sukcesem. W ramach oferty publicznej, zaoferowaliśmy ponad 6,7 mln akcji serii C, z czego 5 mln przydzieliliśmy inwestorom instytucjonalnym (fundusze inwestycyjne), a pozostałe 1,7 mln akcji objęli inwestorzy indywidualni. Z satysfakcją obserwowaliśmy bardzo duże zainteresowanie emisją. Stopa redukcji wyniosła prawie 23%. - Na co, konkretnie, zamierzacie przeznaczyć zebrany kapitał? - Wartość pozyskanego z emisji kapitału to nieco ponad 20 mln zł. Niezmiennie, tak jak zapowiadaliśmy, kwotę tę zamierzamy w całości przeznaczyć na budowę nowo-czesnego terminalu intermodalnego w Kutnie. W ostatnim okresie, ceny materiałów i usług budowlanych spadły. To szczególnie dobry moment do przeprowadzenia tej inwestycji. Do końca listopada br., planujemy zakończyć jej pierwszy etap i oddać terminal w Kutnie do użytku. - Jak będą wyglądały dalsze wasze plany po zbudowaniu terminalu intermodalnego w Kutnie? - W listopadzie ub.r. skończyliśmy modernizację terminalu w Brzegu Dolnym. Zwiększyliśmy jego powierzchnię i przedłużyliśmy linię załadunkową do 2 × 300 m. Szacujemy, że wystarczy to na najbliższy rok, może nieco dłużej, potem będzie potrzebna większa powierzchnia. W ciągu najbliższych miesięcy, zapadnie więc decyzja, czy wybudujemy zupełnie nowy terminal dla rejonu Dolnego Śląska, czy też przeprowadzimy gruntowną modernizację i rozbudowę naszego terminalu w Brzegu Dolnym. Na Euroterminalu (ET) w Sławkowie jesteśmy, jak sądzę, największym klientem intermodalnym - szacuję, że ponad 80% przeładunków terminalowych stanowią kontenery przewożone naszymi pociągami. Docierają one do Sławkowa codziennie, z różnych krajowych i międzynarodowych relacji. Nasze działania w tym rejonie będą zależały od rozwoju sytuacji. Od jakiegoś czasu mówi się o przejęciu ET przez PKP Cargo i LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa). Jeżeli nasze interesy w Sławkowie miałyby być zagrożone - mamy gotowy wariant zastępczy. Zakupiliśmy odpowiednie tereny inwestycyjne w Sosnowcu, a projekt nowoczesnego terminalu, który mógłby tam powstać, jest obecnie w opracowaniu. Teren w Sosnowcu wyposażony jest w tymczasową infrastrukturę kolejową (cztery 600 m tory kolejowe); właściwie w każdej chwili można przyjąć tam pociągi. - A co z waszą koncepcją zbudowania "suchego portu" na zapleczu Trójmiasta? - Tereny inwestycyjne (ponad 56 ha) są już od dawna zabezpieczone. To, czy i kiedy ruszymy z tą inwestycją, zależy w dużej mierze od uzyskania wsparcia ze strony terminali morskich, armatorów, środowiska spedycyjno-transportowego oraz lokalnych władz i administracji. Rozpoczynanie tego typu inwestycji w obecnej sytuacji rynkowej, bez solidnego wsparcia i zaangażowania ze strony społeczności lokalnej, byłoby nierozsądne. Po ubiegłorocznym załamaniu się rynku oraz dość równomiernym podziale przeładunków kontenerowych między terminale morskie (MSC - na BCT, CMA-CGM - na GCT, OOCL - na GTK i Maersk - na DCT), żaden z nich nie zgłasza braku zdolności przeładunkowych, ani nie narzeka na brak powierzchni składowej. Terminale morskie nie są obecnie zainteresowane tym, żeby jak najszybciej "wypchnąć" masę ładunkową poza swój teren. Trudno oczekiwać więc, by budowa "suchego portu" na zapleczu Trójmiasta miała obecnie status pilnej. Niemniej jednak, tendencje rynkowe pozwalają wierzyć, że stosunkowo szybko wrócimy do sytuacji z 2008 r. Wtedy wszystkie terminale, mówiąc kolokwialnie, "trzeszczały w szwach" i domagały się jak najszybszego zabierania towaru, bo od strony morza nie było gdzie wyładowywać kontenerów. Jesteśmy zatem czujni, obserwujemy to co dzieje się na rynku, by w porę uruchomić i tę inwestycję. Wówczas regularne, kursujące np. co pół godziny pociągi, będą wywozić ładunki na zaplecze portowe i dopiero stamtąd odbywać się będzie ich dystrybucja w głąb lądu - czy to drogowa, czy kolejowa. Innego wyjścia nie ma. Porty w całej Europie robią dokładnie to samo. - Czy ostatnia zapaść na rynku przewozów zmusiła was do rewizji pierwotnych planów inwestycyjnych, do ograniczeń? - Wręcz przeciwnie! Kryzys - bardzo trudny, bo przyszedł dość niespodziewanie i "tąpnęło" praktycznie wszędzie (spadły wszystkie stawki przewozowe) - pozwolił nam wejść na rynek przewozów międzynarodowych. Gdyby nie on, to przewozów do/z portów niemieckich pewnie byśmy jeszcze długo nie uruchomili. Kryzys przyniósł nam zatem szansę, którą, oczywiście, wykorzystaliśmy. Dla przykładu: wcześniej, nigdy nie było możliwości uzyskania w Niemczech wolnych "okien", wszystkie były pozajmowane, a tymczasem, w styczniu 2009 r., udało nam się wjechać naszymi pociągami do Hamburga, a w kwietniu - także do Bremerhaven. W tej chwili, jeździmy do Hamburga/Bremerhaven już 4 razy w tygodniu, a lada moment zaoferujemy codzienny serwis. - Jaki jest obecnie wasz udział w rynku przewozów kontenerowych między portami a ich zapleczem? - Jeśli chodzi o kolejowe przewozy kontenerów do/z terminali morskich w Gdańsku i Gdyni, to obsługujemy ich już ponad 50%. Jesteśmy zdecydowanym liderem w tym segmencie rynku. Liczymy na to, że oficjalne statystyki, w rozbiciu na poszczególne terminale morskie, zostaną już wkrótce opublikowane. W "czystych" przewozach intermodalnych (a więc kolejowo-drogowych, wymagających przeładunku na terminalach lądowych), w których się specjalizujemy, obsługujemy już blisko 3/4 krajowego rynku przewozowego. - A jak wyglądają wasze zamiary, jeśli chodzi o otwieranie nowych połączeń intermodalnych, np. tego planowanego, z Polski nad Adriatyk? - Tu nic się nie zmieniło. Byliśmy już gotowi do uruchomienia tego połączenia na przełomie lat 2008/09, ale z racji kryzysu i braku masy przewozowej, odłożyliśmy ten projekt ad acta. Pierwsza "nitka" miała prowadzić przez Sławków, Ostrawę - i dalej, na Brno, Koper. Druga natomiast - przez Brzeg Dolny, na Pragę i Triest. Liczymy na to, że - może nie w pełnym wymiarze wagonowym - uruchomimy te połączenia jeszcze w tym roku. W tej chwili, jesteśmy skoncentrowani na poprawieniu efektywności i zwiększeniu częstotliwości przejazdów z Rotterdamu i z portów niemieckich, do wszystkich naszych terminali, tak by w ramach tych połączeń oferować codzienny rozkład jazdy. Na dzisiaj, oferujemy codzienny serwis z Gdańska i Gdyni do Krzewia, Brzegu Dolnego i Sławkowa. Trzy razy w tygodniu zapewniamy serwis, ze wszystkich naszych terminali, do Rotterdamu (via Frankfurt n. Odrą). Dajemy również minimum cztery, a w razie potrzeby, do sześciu odjazdów w tygodniu, do/z portów niemieckich. Najpewniej jeszcze w pierwszym kwartale br. uruchomimy regularne połączenie na Ukrainę, a trochę później - ruszymy z połączeniami w relacjach południowych. Nasze plany ekspansji są klarowne: przede wszystkim korytarz Północ - Południe. - Jaki jest stopień wykorzystania tych serwisów? - Od początku grudnia, praktycznie 100% naszego taboru jest w ruchu. Obecnie, dobieramy kolejne platformy kolejowe. Relacja rotterdamska jest stale "przebukowywana", dlatego uruchamiamy tu kolejne regularne połączenie, z tzw. multistopem, na terminalu w Herne (Zagłębie Ruhry). Podobnie wygląda sytuacja na relacjach krajowych, gdzie wykorzystanie pojemności przewozowej stale przekracza 80%, w każdym kierunku. Nieco gorzej wyglądają relacje niemieckie, gdzie sytuacja jest zmienna i niestabilna; są tygodnie gdy mamy nadmiar importu nad eksportem - i takie, kiedy jest dokładnie odwrotnie. Zdarzają się pociągi kompletnie "przebukowane", a zaraz po nich takie, które wiozą jedynie kilka kontenerów. W celu poprawy efektywności tych przewozów oraz zwiększenia naszej obecności na rynku niemieckim, w styczniu uruchomiliśmy własne biuro handlowo-operacyjne w Hamburgu. - Polzug, operujący w tych relacjach, również narzeka na to samo. - Z wielu przyczyn, ci sami klienci, czasami korzystają z usług Polzugu w imporcie, a nam oddają swoje ładunki w eksporcie, "kalecząc" finansowo i jednego, i drugiego. O tym, że przeładunki w Hamburgu "siadły", świadczy chociażby fakt, że w listopadzie ub.r. swoje ledwo rozpoczęte (bo we wrześniu) połączenia z Hamburga do Warszawy zawiesił ERS (European Rail Shuttle) - i chyba nie zamierza ich wznowić, bo rzeczywiście na tym rynku nie ma dziś miejsca (czytaj: ładunku) dla 3-4 graczy. - Co, w związku z tym, sądzi pan o wejściu na polski rynek Deutsche Bahn Schenker? - To, że wszedł nowy przewoźnik kolejowy, to bardzo dobrze. Lepiej, żeby na każdym rynku było ich minimum kilku. Jest wówczas możliwość wyboru partnera i gwarancja zdrowej konkurencji. Postrzegamy DB Schenker Rail jako kolejnego przewoźnika kolejowego, z którego usług - jeżeli będzie konkurencyjny - będziemy mogli korzystać na takich samych zasadach, jak z innymi. Docierają do nas jednak sygnały, że DB Schenker planuje uruchamiać regularne połączenia intermodalne na własny rachunek. Jeśli tak się stanie, to nie wróżę tym przewozom sukcesu. Sądzę bowiem, że niewielu armatorów i spedytorów będzie chciało "odkryć swoje karty" i korzystać z usług globalnego konkurenta, jakim jest Schenker. Na swoim, niemieckim rynku, DB Schenker nigdzie nie wszedł w przewozy intermodalne. Gdyby to zrobił, straciłby prawdopodobnie klientów. Może, oczywiście, świadczyć usługi przewozów bocznicowych lub obsługiwać dużych, wybranych klientów. Może także świadczyć usługi przewozowe dla organizatorów przewozów intermodalnych: Hupaca, Polzuga, czy Kombiverkehra. Skoro jednak na macierzystym rynku DB Schenker nie odważył się wejść ze swoją marką na rynek intermodalny, zapewne nie zrobi tego również na rynku polskim. To jest rynek typowo armatorsko-spedytorski. Nie wyobrażam sobie żadnego z armatorów, ani tym bardziej spedytora, który byłby gotowy pokazać bazę swoich klientów Schenkerowi. Ja też bym tego nie zrobił! - Jakich rezultatów spodziewacie się w tym roku? - Zapowiada się fantastycznie! - Skąd ten optymizm? - Niespodziewanie, już w styczniu, mamy 100% wykorzystania taboru. Nigdy wcześniej tak nie było. Styczeń, z natury rzeczy, był miesiącem, w którym rynek raczej odpoczywał po świętach. Tymczasem, w tym roku, sezon zaczął się nam przed świętami - i nie zanosi się na to, żeby miał się zakończyć w ciągu dwóch najbliższych miesięcy. Analiza aktualnych zleceń i zamówień na luty i marzec wskazuje wręcz, że I kwartał br. będzie najmocniejszy ze wszystkich, jakie mieliśmy w całej naszej dotychczasowej działalności. Trudno przewidywać, że jakieś "tąpnięcie" miałoby nastąpić na wiosnę. Kwiecień i maj zawsze były w naszej branży miesiącami dobrymi. Ubiegły rok był bardzo dobry w eksporcie - i ten też tak się zapowiada. Tak długo, jak złotówka zbytnio się nie umocni, powinno być dobrze. - Dziękuję za rozmowę.