Zaledwie jeden, z trzech zgłoszonych projektów autostrad morskich (MoS), z udziałem polskich portów, zyskał akceptację Komisji Europejskiej. Tylko połączenie Gdynia - Karlskrona otrzymało dofinansowanie z funduszu przeznaczonego na rozwój Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T), w ramach konkursu ogłoszonego w 2009 r. - Dofinansowanie projektu Gdynia - Karlskrona, w wysokości 17 090 800 euro (wartość ogółem całego projektu 85 454 000 euro), wymaga jeszcze zaakceptowania przez Parlament Europejski. W styczniu br. Agencja TEN-T przygotuje wniosek do PE z odpowiednim uzasadnieniem. Termin podjęcia decyzji przez PE nie jest jeszcze znany - poinformował Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury. Oznacza to, że projekt pozytywnie przeszedł ocenę - i został przyjęty. Obecnie trwają negocjacje partnerów projektu z KE, dotyczące warunków jego realizacji oraz podpisania umowy. Dyskutowano o tym m.in. na spotkaniu, które odbyło się 20 stycznia br. Przyznane środki trafiły jednak do jego lidera, którym są Szwedzi. Natomiast in-westycje leżące po stronie portu w Gdyni, będą realizowane z unijnego Funduszu Spójności, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Będą one stanowiły II etap inwestycji "Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia". W jej skład wchodzą: - przebudowa torów kolejowych, na odcinku od wiaduktu w al. Solidarności, do okolicy skrzyżowania ulic Polskiej i Chrzanowskiego; - budowa nawierzchni drogowo-kolejowej, od przejazdu na ul. Rotterdamskiej do okolicy ronda na ul. Chrzanowskiego; - dodatkowa przebudowa ul. Polskiej, na odcinku od ronda na ul. Chrzanowskiego, do Dworca Morskiego, wraz ze skwerem Gombrowicza; - budowa parkingu dla samochodów ciężarowych przy ul. Polskiej; - budowa parkingu dla samochodów osobowych przy ul. Celnej. W porównaniu z pierwszą wersją projektu (przedłożoną KE w 2008 r.), zrezygnowano na razie z budowy nowego terminalu promowego. Przedsięwzięcie to, którego koszt szacowano na 68 mln euro, znalazło się nawet na liście indykatywnej, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, jednak kryzys gospodarczy i decyzja szwedzkiego armatora Stena Line, o przesunięciu w czasie wprowadzenia na trasę Gdynia - Karlskrona wielkich promów, spowodowała odłożenie inwestycji (po 2014 r.). Efektem realizacji projektu będzie zwiększenie przepustowości układów drogowego i kolejowego, co ma zwiększyć płynność ruchu oraz poprawić jego bezpieczeństwo. Znacząco wzrośnie też liczba miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych, oczekujących na obsługę portową oraz dla aut osobowych. Po stronie szwedzkiej, przygotowano koncepcję rozbudowy terminalu promowego w Karlskronie, centrum logistyczno-dystrybucyjnego w Alvesta i modernizacji linii kolejowej Goeteborg - Karlskrona. Realizacja projektu zakończyć się ma do 30 czerwca 2013 r. Projekt autostrady morskiej Gdynia - Karlskrona został ponownie złożony, w czerwcu 2009 r., przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia oraz partnerów szwedzkich (port i gmina Karlskrona, gmina Växjö, gmina Alvesta, region Blekinge, Stena Line i Stena Rail), reprezentowanych przez Baltic Link Association. Jest on kontynuacją projektu "SEBTrans Link ", zakończonego pod koniec 2005 r. W jego ramach, przygotowano program inwestycji transportowych i przedsięwzięć logistycznych, na trasie od Goeteborga do Gdyni, służących rozwojowi połączenia promowego Karlskrona - Gdynia, z wykorzystaniem technologii multimodalnych. Druga szansa Pozostałe projekty autostrad morskich: Gdańsk - Rotterdam i Świnoujście - Ystad, po odrzuceniu ich przez KE w 2008 r., nie zostały ponownie zgłoszone w 2009 r. - Projekt Gdańsk - Rotterdam nie wypełnił wymogów stawianych MoS. W ramach badań rynkowych, partnerzy, w tym Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, prowadzili konsultacje z przewoźnikami, w sprawie możliwości zwiększenia ilości ładunków przejmowanych z dróg na morze, lecz w dobie kryzysu widoki na spełnienie wymogów KE są minimalne, stąd duża wątpliwość czy w 2010 r. projekt zostanie zgłoszony - stwierdził M. Karpiński. Julian Skelnik, dyrektor pionu marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, przyznaje, że trwają kalkulacje wielkości potoków ładunków, które mogłyby być przewożone na tej trasie. Na razie, nie potrafi powiedzieć, kiedy możliwe będzie ponowne zgłoszenie projektu. Ma jednak nadzieję, że do końca br. wszystkie kwestie z tym związane zostaną wyjaśnione. - Należy jednak pamiętać, że od 4 stycznia mamy, za sprawą serwisu AE10 Maersk Line z Chin, nową jakość w porcie gdańskim. Musimy teraz ocenić, w jakim stopniu zmienia to sytuację, gdyż Maersk, w drodze powrotnej do Chin, zawija także do Rotterdamu - wyjaśnia J. Skelnik. Dodaje, że planowana autostrada ma być częścią połączenia między Hiszpanią a Finlandią. Połączenie między Półwyspem Iberyjskim a Rotterdamem (uznane przez KE za MoS) już działa, dlatego - jego zdaniem - jest to mocny argument do uznania przez KE trasy Rotterdam - Gdańsk za autostradę. Z Gdańska zaś, ładunki trafiałyby do Helsinek. Zresztą, już tam trafiają, dzięki połączeniom feederowym obsługiwanym przez Containerships i Unifeeder/IMCL. - Tym samym, stajemy się centrum dystrybucji kontenerów, co może znacznie wzmocnić naszą pozycję w rozmowach z KE na temat projektu - uważa J. Skelnik. Projekt autostrady morskiej powstał z inicjatywy władz portów w Gdańsku i Rotterdamie. Zarządy portów, przy akceptacji ministerstw transportu, stworzyły konsorcjum, w skład którego weszły: firmy spedycyjne, agenci morscy, terminale portowe, instytuty naukowe oraz samorządy lokalne. Projekt otrzymał wsparcie m.in. Grupy Royal Burger, a prace studialne nad nim prowadziły instytucje naukowe: Netherlands Organisation for Applied Scientific Research - TNO oraz Politechnika w Delft. Ich celem była ocena efektów społeczno-ekonomicznych oraz wpływu proponowanych rozwiązań na środowisko naturalne. Realizacja projektu obejmowała okres 5 lat i podzielona była na dwa etapy: w ramach pierwszego, wydawane miały być środki przyznane z budżetu TEN-T, w drugim zaś z budżetu programu Marco Polo II (dla armatora). Zakładany koszt projektu to 55,5 mln euro. Zakres prac miał obejmować m.in. modernizację infrastruktury w obu portach i modernizację elektronicznego systemu informacyjnego. Głównym celem projektu była jednak redukcja kongestii i jej skutków na drogach Holandii, Niemiec i Polski oraz zwiększenie liczby połączeń handlowych między Rotterdamem a portami i krajami regionu Morza Bałtyckiego. Połączenie miało być uruchomione w II kwartale 2008 r. (w początkowej fazie miało to być 1 zawinięcie tygodniowo, do każdego z portów). Z kolei, według M. Karpińskiego, projekt Świnoujście - Ystad praktycznie nie istnieje, z uwagi na wycofanie się partnera szwedzkiego (port w Ystad). Dodaje, że trwają rozmowy, m.in. z zarządem portu Trelleborg, lecz nie ma dużych szans na przygotowanie nowego wniosku w br. Władze ZMPSiŚ są zaskoczone tego typu informacjami. Nie wiedzą, skąd resort może je posiadać. Zapewniają, że port w Ystad nie wycofał się z projektu, a dodatkowo prowadzone są rozmowy z portem w Trelleborgu na temat udziału w przedsięwzięciu. - Obecnie połączenie Świnoujście - Ystad nosi jednak znamiona autostrady morskiej, w rozumieniu przepisów TEN-T, choć faktycznie projekt autostrady nie zyskał akceptacji KE - zaznacza Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Jak podkreśla, szczególne zastrzeżenia KE miała do zbyt małego znaczenia, w przewozach na tej trasie, transportu multimodalnego. Chodzi głównie o zbyt mały udział przewoźników kolejowych. ZMPSiŚ miał co prawda podpisany list intencyjny z PKP Cargo, ale nie poszły za tym żadne konkretne zobowiązania przewoźnika. Podobnie, sytuacja wyglądała po stronie szwedzkiej. KE nie przekonała nawet eksploatacja na tej trasie promów kolejowych Kopernik i Jan Śniadecki, obsługiwanych przez Unity Line. Uznała ona bowiem, że chodzi przede wszystkim o kontenery, a nie wagony. Władze ZMPSiŚ będą więc starały się zachęcić przewoźników kolejowych do korzystania z infrastruktury obu portów, aby spełnić wymagania KE. Wtedy złożony zostanie nowy wniosek o uznanie połączenia Świnoujście - Ystad za autostradę morską. Zgłoszona w 2008 r. aplikacja ZMPSiŚ to efekt powstania konsorcjum zrzeszającego także: zarząd miejski Ystad, Ystad Hamn Logistic AB, Polską Żeglugę Bałtycką i Unity Line. W ramach projektu, w Świnoujściu, planowana była przebudowa infrastruktury drogowej i kolejowej oraz rozbudowa infrastruktury bazy promów morskich (budowa stanowiska nr 1 i modernizacja stanowiska nr 2). Planowany koszt inwestycji wynosił ponad 60 mln euro. Środki miały pochodzić z funduszy własnych ZMPSiŚ oraz funduszy UE. Do Kłajpedy musi się opłacać Trwają także rozmowy na temat ewentualnego zgłoszenia czwartego projektu autostrady morskiej, Kłajpeda - Świnoujście. Pomysł jej utworzenia został zaakceptowany na spotkaniu Polsko-Litewskiej Komisji ds. Transportu Morskiego, która obradowała 11 września 2008 r., w Wilnie. W efekcie, 30 kwietnia ub.r., podpisany został list intencyjny między władzami obu portów. Pomysł tego połączenia powstał już w 2004 r., a jego inicjatorami były: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Stowarzyszenie Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu w Szczecinie oraz Departament Transportu Morskiego MI. Ponadto, ze strony polskiej, wstępne zainteresowanie połączeniem wykazywała Polska Żegluga Bałtycka, zaś ze strony litewskiej - DFDS Lisco. Jednak, w przypadku kołobrzeskiego armatora, ewentualne rozszerzenie działalności na rynki wschodniej Europy brane jest pod uwagę dopiero po sprywatyzowaniu spółki. - Na razie, trwają prace związane z określeniem wielkości ładunków, które mogłyby być obsługiwane w ramach tego połączenia. Linia ta musi być opłacalna, zarówno dla portów, jak i przewoźników - podkreśla W. Sobecki. Nie można więc określić konkretnego terminu przygotowania i złożenia wniosku do KE. ----------------------- W ramach przyjętej przez Komisję Europejską polityki transportowej, za "autostrady morskie" mogą być uznawane ważne europejskie morskie szlaki transportowe. Art. 12a "Wytycznych dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T" wprowadza pojęcie "autostrady morskiej", jako obejmujące infrastrukturę i organizację połączeń transportowych w przynajmniej dwóch portach, w dwóch różnych krajach członkowskich Unii Europejskiej. Projekt autostrady morskiej powinien określać: rozkład połączeń (muszą być utrzymywane regularnie, w okresie całego roku), plany rozbudowy infrastruktury portowej i przedsięwzięcia na rzecz rozwoju transportu multimodalnego, systemy bezpieczeństwa i logistyki transportu oraz procedury administracyjne i celne. Autostrada morska powinna przyczyniać się do likwidacji "wąskich gardeł" w unijnych korytarzach transportowych oraz wspierać wymianę handlową. Tworzenie autostrad morskich w regionie Morza Bałtyckiego jest o tyle ważne, że uznawany jest on za jeden z najszybciej rozwijających się obszarów w Europie. Szacuje się, że w 2010 r. wielkość wymiany handlowej państw nadbałtyckich osiągnie poziom 1,4 mld t. W ciągu najbliższych 10 lat, wzrost PKB wyniesie tam 3-5% rocznie.