Od 1 stycznia 2010 roku zaczęła obowiązywać dyrektywa Unii Europejskiej nakazująca używanie na wodach terytorialnych
państw UE (12 mil od wybrzeża) oraz w portach, paliwa o zawartości 0,1 proc. siarki. Chociaż wprowadzenie dyrektywy zapowiadano już w 2005 roku, a zatem armatorzy mieli teoretycznie czas, aby przygotować
swoje statki do wykorzystywania niskozasiarczonego paliwa, w praktyce, w przeddzień obowiązywania nowych przepisów, panuje spore zamieszanie.
W jednym z biuletynów, omawiających wprowadzenie nowych
przepisów pojawił się zapis, iż armatorzy będą mieli dwie godziny czasu po wejściu do portu na przejście na zasilanie paliwem o niskiej zawartości siarki. Jeśli tak, to paliwo to będzie używane jedynie
do agregatów prądotwórczych, a więc urządzeń odpowiedzialnych za zasilanie statku w prąd podczas jego postoju w porcie a także kotłów, nie zaś do napędu głównego. Pojawiły się również przypuszczenia, że
paliwo o niskiej zawartości siarki, może powodować wycieki a nawet wybuchy przy jego przesyłaniu w instalacji silnikowej. Specjaliści z branży mówią jednak, że pomimo istotnie większej lotności w
porównaniu ze zwykłym paliwem ciężkim, to i tak daleko jemu jeszcze np. do lotności i wybuchowości benzyny.
Również sami producenci silników, a więc m.in. firmy takie jak MAN, Wartsilia czy
B&W, nie wiedzą do końca, jaki wpływ na pracę urządzeń będzie miało paliwo o tak niskiej zawartości siarki. Jak na razie sugerują oni jedynie, że przy zmianie rodzaju paliwa, w systemie paliwowym
należy zainstalować chłodnice wraz z armaturą, w celu utrzymania wymaganego poziomu lepkości paliwa zasilającego silnik. Zwracają też uwagę na konieczność zachowania drożności w systemie odprowadzania
paliwa z pomp paliwowych. Koszt dostosowania silnika do nowego paliwa wyceniono na około 20-30 tys. dolarów per statek. Pozostaje również konieczność montażu dodatkowego zbiornika na paliwo
niskozasiarczone na tych statkach, które dotychczas używały dwóch rodzajów paliwa (ciężkiego i mieszanego).
Na rynku żeglugowym trwa głęboki kryzys i wszelkie dodatkowe obciążenia finansowe
przedsiębiorstw armatorskich nie są z pewnością mile widziane. Specjaliści uspokajają jednak, że chociaż tona paliwa o zawartości siarki 0,1 proc. jest o kilkadziesiąt euro droższa od tradycyjnego,
jednak fakt, iż będzie ono spalane jedynie w czasie pobytu statku w porcie, oznacza, że ogólne koszty eksploatacji jednostek nie powinny w sposób odczuwalny wzrosnąć. Nowe paliwo prawdopodobnie nie
spowoduje zatem np. zmian cen biletów na promach.
Wielu armatorów - zwłaszcza sektora kontenerowców - w inny sposób przyczynia się do zmniejszenia negatywnego oddziaływania ich statków na
środowisko : zmniejszają prędkość jednostek. Podstawowym motywem tego działania nie jest oczywiście myśl o czystym powietrzu ale przede wszystkim, chodzi o zmniejszenie ilości spalania coraz droższego
paliwa. Pomysł ten jako pierwszy zaczął wcielać w życie największy armator kontenerowy na świecie - duńska firma Maersk, zmniejszając prędkość swoich statków z 26 węzłów do 14. Inne kompanie żeglugowe
tego sektora zamierzają również pójść tym śladem. Pamiętać jednak należy, że stała eksploatacja silnika na niższych obrotach wymaga jednak należytego jego utrzymania (przy niższych prędkościach mogą się
np. osadzać na dyszach niespalone części paliwa). Oszczędności finansowe mogą być jednak znaczne. Rozwiązanie to w czasach kryzysu paliwowego stosowała również Polska Żegluga Morska, jednak czas pracy
silników głównych statków armatora (i generalnie wszystkich masowców), to około 50 proc. ogółu czasu eksploatacji jednostek (dłuższe postoje w portach, gdzie napęd główny jest wyłączony). W przypadku
kontenerowców podróże morskie są dłuższe a postoje w portach - krótsze.
Przypomnijmy, że od kilku lat większość wód wewnętrznych Unii Europejskiej (Bałtyk, Morze Północne, Kanał La Manche) objętych
jest strefą SECA (Sulphur Emission Control Area), gdzie dozwolone jest używanie paliwa o 1,5 proc. zawartości siarki w paliwie. Obecna dyrektywa UE idzie więc krok dalej w kierunku zaostrzenia przepisów,
dotyczących ochrony środowiska.
Administracje morskie poszczególnych państw a nawet lokalne władze portowe mają jednak prawo do wydawania własnych przepisów, stawiających armatorom dodatkowe
warunki przyjmowania statków. Na przykład port w Ystad, do którego zawijają promy Unity Line oraz Polskiej Żeglugi Bałtyckiej namawia armatorów, by zamiast kłopotliwej zmiany paliwa na lżejsze, w ogóle
zrezygnowali z własnych agregatów prądotwórczych i energię pobierali bezpośrednio z lądu. Rozwiązania takie stosowane są już na świecie m.in. w niektórych portach
amerykańskich.
Wydrukuj artykuł