Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną będzie możliwa dopiero po 2017 r. - poinformowała Anna Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury, w liście do Juliana Kołtońskiego, dyrektora Zarządu Portu Morskiego Elbląg. Przesunięcie terminu inwestycji może doprowadzić do fiaska całego projektu. Z wykorzystania portu w Elblągu mogą zrezygnować bowiem zainteresowani tym są kontrahenci z Ukrainy i Białorusi. Teresa Jakutowicz, zastępca dyrektora Biura Informacji i Promocji Ministerstwa Infrastruktury, poinformowała, iż projekt "budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską" ma być realizowany w ramach programu wieloletniego, finansowanego ze środków zagwarantowanych w budżecie państwa. Jednakże program wymaga nowelizacji, a tym samym - przeprowadzenia 2-3-letnich badań i analiz, w celu sprawdzenia oddziaływania inwestycji na środowisko (zgodnie z nowymi przepisami) oraz uruchomienia procedury transgranicznej, z udziałem strony rosyjskiej oraz Sekretariatu Konwencji Helsińskiej, bez których inwestycja nie może być wykonana. Rozpoczęto aktualizację programu, w tym przygotowanie harmonogramu prac. Po zakończeniu nowelizacji, dokument zostanie przedłożony rządowi do zatwierdzenia. Nie wiadomo także, ile kosztować ma kanał przez mierzeję. W 2007 r. szacowano, że będzie to ok. 500 mln zł. Obecnie, zdaniem niektórych ekspertów, kanał wraz z torem wodnym do Elbląga, ze względu na zmiany na rynku budowlanym, może kosztować ok. 300 mln zł. Informacje przekazywane przez MI nie przekonały jednak władz elbląskiego portu, ani członków konsorcjum zrzeszającego podmioty zainteresowane budową kanału. Urząd Morski w Gdyni, urzędy marszałkowskie województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, miasto Elbląg, Zarząd Portu Morskiego Elbląg, gmina Sztutowo i Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych, wspólnie wystosowały protest przeciwko przesunięciu terminu realizacji projektu. - Chcieliśmy, aby rząd zgodził się na przyspieszenie inwestycji chociaż o rok. Niestety, bez skutku. Obawiamy się, że takie odwlekanie w czasie budowy kanału może sprawić, że w ogóle on nie powstanie - stwierdził J. Kołtoński. Droga na Bałtyk Decyzja o realizacji projektu drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, zapadła na przełomie 2006 i 2007 r. Według planów, kanał o długości 1100 m, głębokości - 6 m, szerokości - 40 m w dnie i 80 m - na powierzchni, ma powstać we wsi Skowronki, w gminie Sztutowo. Zakończenie inwestycji miało nastąpić w 2013 r. Zalew Wiślany jest akwenem płytkim. Jego głębokość to zaledwie 2,2 -2,5 m, co oznacza, że mogą tu pływać jednostki o nośności 500-800 t, zaś tor wodny po rosyjskiej stronie zalewu, w kierunku Polski, ma jedynie 1,8 m głębokości. Rosjanie nie są zainteresowani poprawą tych parametrów, gdyż mają bardzo dobrze utrzymany tor wodny między Cieśniną Pilawską a Kaliningradem. I to im wystarczy. - Tymczasem, stan szlaku Cieśnina Pilawska - polskie porty zalewu, a zwłaszcza port Elbląg, nie zapewnia pełnego dostępu do Bałtyku. Obecny stan toru wodnego Elbląg - Cieśnina Pilawska nie pozwala na żeglugę statków o nośności powyżej 1 tys. t. Konieczne jest natomiast posiadanie toru dla statków o nośności do 3-4 tys. t, tj. o głębokości do 5 m. Fakt ten sprawia, że szlak ten nie zapewnia stałego połączenia nawet przy swobodzie politycznej. Z ekonomicznego punktu widzenia, może to zapewnić tylko kanał przez Mierzeję Wiślaną - uważa prof. Krzysztof Luks z Akademii Morskiej w Gdyni, w książce pt. "Port Elbląg w polityce morskiej państwa". Sam przekop wymaga też realizacji innych, związanych z nim, inwestycji: modernizacji portu w Elblągu, przebudowy i pogłębienia wejść do niego od strony zalewu, czy budowy specjalnych śluz i mostów. Dzięki budowie kanału w porcie elbląskim, zwiększono by przeładunki z 0,5 do 3-3,5 mln t rocznie, z czego 2/3 pochodziłoby od partnerów zagranicznych. Aby to osiągnąć, według autorów "Studium wykonalności kanału przez Mierzeję Wiślaną", które powstało w 2008 r., należy zapewnić dostęp do portu w Elblągu statkom morskim wszystkich bander, o zanurzeniu do 4 m, długości - do 100 m i szerokości - do 20 m. Autorzy "Studium wykonalności" przewidują, że na budowie kanału skorzystają też Rosjanie, przede wszystkim Obwód Kaliningradzki. Dyrektor Kołtoński zaznacza, że rosyjscy przedsiębiorcy z Kaliningradu są zainteresowani rozwojem elbląskiego portu i transportem ładunków. Tak więc zastrzeżenia do inwestycji mają bardziej rosyjscy politycy. Polska i Rosja podpisały co prawda, 1 września ub.r., umowę o swobodnej żegludze po zalewie i ruchu polskich statków przez Cieśninę Pilawską, ale strona rosyjska nie zawsze respektuje postanowienia tego dokumentu (patrz: "Namiary" 19/2009). Obostrzenia, dotyczące otrzymania pozwolenia na przepływ statków pod flagą państw trzecich, są prohibicyjne, np. statki zamierzające przepłynąć przez Cieśninę Pilawską, muszą powiadomić o tym administrację portu morskiego Kaliningrad 15 dni roboczych przed planowanym terminem wpłynięcia. W praktyce, uniemożliwia to tym statkom żeglugę do Elbląga. - Skoro umowa o żegludze ma charakter tymczasowy, na 5 lat, a można ją wypowiedzieć w trybie natychmiastowym - to nie wiadomo, co się będzie dalej działo. Natomiast kanał - to pełna suwerenność. Możemy przez niego pływać o każdej porze dnia i nocy. To byłby impuls dla rozwoju Elbląga, dla nowych terminali, które chcą budować inwestorzy z zewnątrz; to jest współpraca z Ukrainą; to jest połączenie przez, znany w Europie, szlak wodny E70; to jest skrócenie o 90 km drogi wodnej do Gdańska. To jest to, na co czekamy - powiedział "Namiarom" J. Kołtoński. Elbląskie nadzieje Właśnie port w Elblągu jest najbardziej zainteresowany budową kanału. Na jego terenie, dzięki funduszom unijnym, za 21 mln zł, wybudowano: terminal towarowy i pasażerski, punkt odpraw granicznych oraz basen jachtowy. Port dużo stracił (według szacunków portu - 1 mln zł rocznie) na blokadzie rosyjskiej części Zalewu Wiślanego (nazywanego tam Zalewem Kaliningradzkim) wprowadzonej, z dnia na dzień, w maju 2006 r. Rosjanie przestali wtedy m.in. wpuszczać polskie jednostki do portu w Kaliningradzie. Jako powód podali, że skoro Polska weszła do Unii Europejskiej, to wygasła umowa międzypaństwowa regulująca żeglugę po zalewie i należy podpisać nową - co uczyniono dopiero w 2009 r. Blokada sprawiła także, że Polska rozpoczęła prace nad planowanym, od wielu lat, przekopem Mierzei Wiślanej, który "uwolniłby" żeglugę z zalewu oraz skróciłby drogę z elbląskiego portu na pełne morze. Dzięki temu, Elbląg byłby w stanie przeładować 3-3,5 mln t ładunków rocznie (zgodnie z założeniami "Studium wykonalności...", to minimum opłacalności inwestycji). Jednak sam Elbląg i okolice, w tym północno-wschodnia Polska, mogą zapewnić jedynie 1-1,5 mln t rocznie. Dlatego też, postarano się, aby brakujące ok. 2 mln t mogły pochodzić z Ukrainy i Białorusi. Korzyści odniosłyby także wszystkie miejscowości położone nad zalewem, które mogłyby zarabiać na rekreacji i turystyce. Ponadto, dzięki wykonaniu kanału, port w Elblągu byłby w stanie odciążyć drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego. Towary mogłyby być bowiem dowożone do Elbląga koleją, tu składowane, a następnie transportowane do portu w Gdańsku - i tam przeładowywane na duże statki. Elbląg nie stanowiłby więc konkurencji dla Gdyni i Gdańska, a raczej uzupełniałby działalność tych portów. Wschodnie eldorado Zarząd Portu Morskiego Elbląg złożył władzom Białorusi propozycję wykorzystania portu do przeładunków tamtejszych towarów, co spotkało się ze sporym zainteresowaniem. Kłajpeda, która jest obecnie największym portem przeładowującym białoruskie towary, miała bowiem coraz większe problemy z obsługą rosnącej wymiany towarowej Białorusi. Do Elbląga miało trafić ok. 2 mln t białoruskich towarów, głównie nawozów, traktorów, autobusów, a także płodów rolnych i żywności. Także władze województwa podlaskiego były zainteresowane uruchomieniem białoruskiego kompleksu portowego w Elblągu. Temat ten poruszano na posiedzeniu polsko-białoruskiej komisji międzyrządowej w Lublinie. Podlasie chciało skorzystać na transporcie lądowym towarów między Elblągiem a Białorusią. Jeśli zaś chodzi o produkty ukraińskie, to przez elbląski port miało być eksportowane m.in. ukraińskie zboże i artykuły spożywcze, popularne w Rosji ukraińskie produkty spożywcze. Rozmowy na ten temat prowadzone były m.in. z władzami samorządowymi zachodniej Ukrainy. W zaistniałej sytuacji, założenia te mogą stać się nieaktualne. Nikt na Ukrainie i Białorusi nie będzie bowiem czekał, do 2017 r., na decyzję czy przekop w ogóle powstanie. Pojawiły się sygnały, że firmy z Białorusi i Ukrainy zaczynają rozważać przeniesienie swoich interesów do portu w Gdańsku. - Nie tracimy jednak nadziei. Ukraina to przecież ogromy rynek. Mam nadzieję, że także później uda nam się pozyskać tam kontrahentów, którzy będą w stanie przewieźć przez nasz port 2 mln t towarów - zaznacza J. Kołtoński. Jak do Elbląga? Brakuje również sprawnych połączeń kolejowych elbląskiego portu z zapleczem. Powstała co prawda koncepcja "Szybkiej kolei elbląsko-mazurskiej", która zakładała modernizację linii kolejowej Elbląg - Olsztyn - Białystok, ale upadła. W najbliższym czasie, władze portu chcą spotkać się z marszałkiem województwa warmińsko-mazurskiego, aby rozmawiać na temat połączeń kolejowych regionu z Białorusią i Ukrainą. Jednak resort infrastruktury poinformował, iż kwestia zapewnienia komunikacji kolejowej do portu w Elblągu będzie rozważana dopiero po podjęciu ostatecznych decyzji odnośnie budowy kanału przez mierzeję. Jeśli zaś chodzi o połączenia drogowe, to do tej pory zbudowano jedynie drogę ekspresową, łączącą Elbląg z Obwodem Kaliningradzkim i 7 km odcinek obwodnicy miasta. Pozostałe odcinki drogi ekspresowej S-7, które połączą ją z Gdańskiem i Gdynią, są dopiero w budowie, podobnie jak inne fragmenty tej trasy w kierunku Warszawy. Brakuje natomiast połączenia portu drogą ekspresową ze wschodnią częścią kraju i dalej - z Białorusią. Ekologia i turystyka Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną ma jednak także spore grono przeciwników, przede wszystkim wśród ekologów. Część z nich uważa, że taka inwestycja zniszczy środowisko Zalewu Wiślanego, gdzie znajdują się tereny objęte programem "Natura 2000" oraz Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana. Niektórzy wzywali do odrzucenia projektu lub wybrania innej trasy, a mianowicie udrożnienia już istniejących dróg wodnych, łączących Elbląg z Zatoką Gdańską, np. przez Szkarpawę i Martwą Wisłę. Zdaniem K. Luksa, nie jest to jednak żadna alternatywa. Konieczne byłoby bowiem pogłębienie tych szlaków oraz generalna przebudowa śluz w Gdańskiej Głowie i Przegalinie. - Ponadto, most wantowy na Martwej Wiśle ma wysokość 8,5 m. Statki wyższe, aby dotrzeć do portów Trójmiasta, musiałyby zatem wychodzić przez Górki na Zatokę Gdańską - podkreśla K. Luks. Z kolei ze "Studium wykonalności..." wynika, że taka wersja oznaczałaby konieczność zmodernizowania 50 km dróg wodnych. Tymczasem, cała trasa kanału przez mierzeję i toru wodnego do Elbląga, w wersji przez Skowronki, wynosi 28 km. Poza tym, rzeka Szkarpawa również objęta jest programem "Natura 2000".Zastrzeżenia do projektu budowy kanału zgłaszali też mieszkańcy oraz władze Krynicy Morskiej, obawiając się, że utrudni to komunikację drogową z miejscowością, co z kolei odstraszy turystów. Złapać oddech Na razie, władze elbląskiego portu chcą stanąć na nogi. Ponad 3 lata bez żeglugi sprawiły, że stanął on na krawędzi upadku. - Dlatego teraz, staramy się złapać oddech finansowy i zarobić w końcu trochę gotówki - podkreśla J. Kołtoński. Port podpisał już bowiem szereg umów z rosyjskimi firmami z Obwodu Kaliningradzkiego, które, od wiosny br., będą transportowały przez Elbląg towary do Polski. Według planów portu, ma to być ok. 200-300 tys. t rocznie. Ponadto, działalnością w elbląskim porcie zainteresowany jest także armator śródlądowy - Odratrans.