Miniony rok w gospodarce morskiej upłynął niestety pod znakiem likwidacji Stoczni Szczecińskiej Nowej. Innym działającym w niej firmom życie utrudniał światowy kryzys, chociaż można też znaleźć przykłady ważnych inwestycji. Najnowsza odsłona stoczniowego dramatu rozpoczęła się już wprawdzie w połowie 2008 r., ale jego finał nastąpił w zeszłym roku. Przypomnijmy, że po nieudanych próbach znalezienia inwestora Komisja Europejska zagroziła wydaniem decyzji nakazującej zwrot otrzymanej przez stocznię pomocy publicznej i nie zgodziła się na program jej restrukturyzacji, który przygotował Mostostal Chojnice. Uznała, że nie przyniesie on trwałej rentowności zakładowi, a stojąca za nim firma jest zbyt słaba ekonomicznie do po-dźwignięcia tego zadania. Salomonowy wyrok komisji W końcu KE wydała decyzję będącą pewnym kompromisem -zakwestionowała pomoc publiczną, ale zostawiła polskiemu rządowi czas na sprzedaż majątku stoczni inwestorom w otwartych przetargach. Na początku 2009 r. perspektywy stoczni nie wyglądały więc jeszcze tragicznie. Uzgodniona ze związkami zawodowymi ustawa kompensacyjna zakładała wprawdzie stopniowe zwalnianie załogi i zakończenie produkcji do końca maja, ale na nowo uruchomić ją mieli nowi stoczniowi inwestorzy. Odchodzący stoczniowcy otrzymali odprawy, półroczne świadczenia i szkolenia zawodowe, które miały im pomóc w odnalezieniu się w okresie przejściowym. Cały plan zawalił się właściwie już w momencie, gdy okazało się, że w majowych przetargach był tylko jeden zainteresowany całym majątkiem produkcyjnym stoczni w Szczecinie i Gdyni - zarejestrowany na Antylach Holenderskich fundusz Stichting Particulier Fonds Greenrights. Według zapewnień Ministerstwa Skarbu Państwa, miał on działać na zlecenie katarskich inwestorów. Pomimo wpłaty wadiów przeciągał jednak termin zapłaty za majątek, żeby ostatecznie wycofać się z transakcji pod koniec sierpnia. W międzyczasie kryzys na rynku okrętowym jeszcze się pogłębił i w zorganizowanych pod koniec roku drugich przetargach na majątek stoczniowy w Szczecinie udało się sprzedać tylko peryferyjnie położone działki w okolicy nabrzeża Arsenał. Inwestorów na pewno nie zachęcały tu też niejasności dotyczące faworyzowania przez organizatorów pierwszych przetargów katarskich inwestorów. Nowy rok zaczyna się więc od wielkiej niepewności co do dalszych losów pozostających bez pracy stoczniowców i majątku samego zakładu, którego ponowne uruchomienie stoi dziś pod wielkim znakiem zapytania. Być może szansą dla niego okaże się zapowiadane utworzenie specjalnej strefy ekonomicznej. Żegluga pod wiatr Skutki kryzysu odczuły także stocznie remontowe, którym znacznie trudniej niż przed rokiem było zdobywać zlecenia. Mniejsze zainteresowanie armatorów remontami spowodowało też spadek stawek za tego typu usługi. Z drugiej jednak strony część właścicieli statków, którym brakowała zleceń przewozowych, decydowało się na naprawy swoich statków zamiast trzymania ich przy nabrzeżu. Dla Szczecińskiej Stoczni Remontowej "Gryfia" i Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu najważniejszym wydarzeniem końca roku było przejęcie ich akcji przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Z zapowiedzi resortu skarbu wynika, że ma to ułatwić i przyspieszyć proces prywatyzacji tych spółek. Zmiana właściciela wywołała jednak niepokój załóg remontówek Obawiają się one powtórki nieudanej prywatyzacji stoczni produkcyjnych, które również należały do ARP. Spadek w światowych przewozach morskich dotknął Polskiej Żeglugi Morskiej. Armator dysponuje jednak masowcami o średnim tonażu, na które nawet w czasie głębokiego kryzysu udawało mu się znajdować ładunki. Wymagało to jednak poszerzenia listy odwiedzanych portów i obsługiwanych kontrahentów. W sumie jednak PŻM jako jedna z nielicznych dużych firm gospodarki morskiej ze Szczecina rok zamknęła zyskiem. Udało jej się też bez zmian kontynuować swój program inwestycyjny, w ramach którego regularnie odbiera w chińskich stoczniach nowe masowce. Do końca 2013 r. ma być ich w sumie 34, a cały program kosztować będzie ok miliarda zł. Kryzys odbił się też na portowych przeładunkach, które po 10 miesiącach roku byty o 17 proc. mniejsze niż w tym samym okresie 2008 r. Najgorzej sytuacja wyglądała w przypadku rudy żelaza, której obroty zanotowały spadek bliski 70 proc. Źle było też z węglem, którego było w sumie o 27 proc. mniej. Pocieszające jest jednak, że w ostatnich miesiącach roku sytuacja w tych dwóch grupach towarów zaczęła się poprawiać. Inne ładunki masowe miały spadki sięgające 23 proc. W przypadku drobnicy sięgnęły one 13 proc. Przeładunki kontenerowe zmniejszyły się o przeszło 12 proc. Na drugim biegunie znalazły się przeładunki zboża, które zanotowały rekordowo wysoki wzrost o 155 proc. Inwestycje mimo wszystko Bliska uruchomienia jest najważniejsza portowa inwestycja ostatnich lat - nowy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim, którego możliwości przeładunkowe sięgać będą 120 tys. 20-stopowych kontenerów rocznie. Jego operator DB Port Szczecin (dawna Drobnica) po zakupie przez PCC Raił funkcjonowała poprzednio pod nazwą PCC Port Szczecin. W 2009 r. po raz kolejny zmienił właściciela, którym stały się niemieckie koleje Deutsche Bahn. Plany nowego właściciela zakładają włączenie Szczecina do kolejowego korytarza transportowego, którym towary będą wędrowały na południe Europy. W zeszłym roku rozpoczęła się też budowa obok elewatora Ewa magazynu zbożowego, który będzie miał niewiele mniejszą pojemność, bo 40 tys. ton. Koszt inwestycji jest szacowany na 20 mln zł, które wyłożył główny udziałowiec spółki Elewator Ewa - Glencore Polska. Po ukończeniu magazynu jej roczne możliwości przeładunkowe zwiększą się z obecnych 750 tys. ton do miliona ton. To nie koniec zbożowych inwestycji, gdyż cztery silosy o łącznej pojemności 16 tys. ton przy nabrzeżu Snop postawiła też w 2009 r. spółka Andreas. W samym Zarządzie Morskich Portów Szczecin-Świnoujście sporo uwagi pochłaniały kolejne odsłony konfliktów jego szefostwa ze związkami zawodowymi. Najpierw dotyczyły one zmian kadrowych. Niedawno związkowcy utworzyli Komitet Protestacyjny i zarzucili zarządowi, że niedostatecznie wspiera dotknięte przez kryzys spółki przeładunkowe. Najbardziej niezwykłe wydarzenie 2009 r. w szczecińskiej gospodarce morskiej miało miejsce w lutym. Do miasta przyholowany został z Anglii zbudowany w 1938 r. zabytkowy statek "Bembridge", który kiedyś służył m.in. jako pływająca baza morskich pilotów pracujących w okolicach ujścia Tamizy. Po zakończeniu remontu i przywróceniu mu pierwotnego wyglądu będą się na nim mieścić biura firmy Magemar Polska, która zajmuje się morskim transportem i spedycją.