Z Pawłem Szynkarukiem, dyrektorem naczelnym Polskiej Żeglugi Morskiej, rozmawia Lechosław Stefaniak - Jak pan postrzega prywatyzację swego konkurenta, czyli Polskiej Żeglugi Bałtyckiej? Czy wykupienie jej przez jednego ze skandynawskich armatorów zmieniłoby układ sił na bałtyckim rynku promowym? - Nie wiem. Generalnie shipping na całym świecie przeżywa obecnie kryzys (np. żegluga promowa na Bałtyku notuje zmniejszone przewozy) i prywatyzacja w tym okresie nie była chyba najlepszym pomysłem. Z drugiej strony, firma, która została skomercjalizowana 18 lat temu, już dawno powinna być sprywatyzowana. Przypomnijmy, że komercjalizacja w założeniach miała być krótkim okresem przejściowym. PŻM i PŻB działają obok siebie przez wiele lat. Główna sfera aktywności PŻB to połączenia na wschodnim Bałtyku, czyli między Gdańskiem a Nynäshamn. My natomiast skupiamy się na relacjach ze Świnoujścia do południowej Skanii, a więc do portów Ystad i Trelleborg i zamierzamy rynek ten nadal rozwijać. Wraz z Euroafriką, pod szyldem Unity Line, eksploatujemy obecnie 7 promów. PŻB posiada natomiast jedno połączenie ze Świnoujścia, obsługiwane przez jeden prom. Czy przyszły nabywca zechce z nami współpracować, czy też konkurować? Tego nie wiemy, ale z pewnością nie jesteśmy na tym rynku stroną słabszą. Na razie jednak, Ministerstwo Skarbu przesunęło w czasie sprzedaż PŻB, ponieważ oferty, jakie wpłynęły, nie satysfakcjonowały resortu. Nie wiadomo, kiedy zostanie rozpisany kolejny przetarg. MSP prawdopodobnie będzie oczekiwało na stabilizację na bałtyckim rynku żeglugowym. - Czyli PŻM będzie kontynuować dotychczasową strategię, jeżeli chodzi o żeglugę promową? - Tak jak powiedziałem, skupiamy się na bałtyckich połączeniach ze Świnoujścia i nie jesteśmy zainteresowani wejściem do portów Trójmiasta. Tym bardziej, że rynek Bałtyku południowo-zachodniego ma ogromny potencjał, który będziemy starali się wykorzystać. Mocno popieramy koncepcję wpisania do strategii Unii Europejskiej korytarza odrzańskiego. Jego utworzenie zapewni nam zwiększoną podaż ładunków, tak aby wzrosty przewozów wynosiły 8-10% rocznie. Rosnąć powinien także ruch pasażerski. Właśnie tym planom rozwojowym służyło zamówienie dwóch promów w Stoczni Szczecińskiej Nowej. Niestety, po zaprzestaniu działalności produkcyjnej SSN, kontrakt został rozwiązany. Nie rezygnujemy jednak z planów budowy tych jednostek, ponieważ z parametrami: 3 tys. m linii ładunkowej i możliwościami przewozu 450 pasażerów, są one optymalne dla potrzeb rozwoju naszych linii promowych. Ze względu na kryzys i zmniejszenie wolumenu ładunków, plany budowy tych statków przesunęliśmy na lata 2013-2014. - Kto zbuduje te promy? - Decyzje zapadną, jak sądzę, nie wcześniej niż w 2011-2012 r. Będziemy obserwować, jak zachowuje się bałtycki rynek promowy. Czy będzie on w stanie powrócić do kondycji sprzed kryzysu i czy będzie się dalej rozwijał? Dopiero, gdy pozytywnie odpowiemy sobie na te pytania, przystąpimy do realizacji naszych planów inwestycyjnych. - Jak PŻM przetrwała ten najgorszy okres kryzysu w światowej żegludze? Czy już się on kończy i nadchodzą lepsze czasy? - Po gwałtownym spadku zapotrzebowania na przewozy ładunków masowych, jaki obserwowaliśmy w IV kwartale 2008 r., co miało też wpływ na fatalne wyniki w I kwartale 2009 r., nastąpiła pewna poprawa rynku. W konsekwencji, wzrosły też stawki frachtowe, z bardzo niskiego, do średnio niskiego poziomu. Zapewnia to PŻM normalne funkcjonowanie i realizację programu inwestycyjnego, zaplanowanego na lata 2008-2013. W tej chwili, nie zamawiamy nowych jednostek, natomiast realizujemy kontrakty zawarte wcześniej. - W stoczniach chińskich? - Tak. Jak wielokrotnie podkreślaliśmy, każdy nasz projekt zaczynaliśmy od złożenia zapytań ofertowych stoczniom polskim, w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. W każdym przypadku, nasze stocznie nie były zainteresowane budowaniem masowców dla PŻM, ponieważ produkcja tego typu jednostek w Polsce jest nieopłacalna. Dlatego właśnie, zamówienia na statki ulokowaliśmy w Chinach i stamtąd je cyklicznie odbieramy. W br. do floty PŻM wejdzie 5 jednostek, a w przyszłym - kolejnych 8-10 statków. Odnowa tonażu jest dla nas niezmiernie ważna, zwłaszcza w czasie kryzysu, kiedy stare statki bardzo często nie mogą znaleźć zatrudnienia na rynku. Jest to spowodowane tym, iż ubezpieczyciele i gestorzy ładunków po prostu ich nie chcą. Z nową flotą, z nowoczesnymi statkami, które budujemy od paru lat, jesteśmy w stanie sprostać konkurencji. Przygotowania do ciężkich czasów i kryzysu rozpoczęliśmy kilka lat temu, pamiętając, że po okresie hossy musi kiedyś nastąpić bessa. W momencie, gdy pozwalał nam na to rynek, zabezpieczyliśmy środki na inwestycje. Dzięki strategii, opierającej się na stosunkowo dużym udziale własnym w budowanych statkach, mamy obecnie bardzo dobre relacje z bankami. Instytucje te na bieżąco finansują nasze inwestycje. Nie mamy problemów z dostępem do kapitału. Utrzymujemy także, budowane przez wiele lat, bardzo dobre relacje z kontrahentami. Z naszym głównym partnerem w przewozach stali pracujemy już ponad 20 lat i współpraca utrzymuje się, mimo zmian właścicielskich, jakie zaszły w tej firmie. W przewozach zbóż współpraca z wielkimi domami zbożowymi trwa również od kilkudziesięciu lat. W okresie hossy nigdy nie stosowaliśmy ryzykownej strategii, nakierowanej na duże i gwałtowne zyski. Zamiast tego, opieraliśmy się na klasycznym działaniu, opartym na długofalowej, zrównoważonej pracy na rynku. Dzięki temu, nasza firma przechodzi kryzys stosunkowo łagodnie, choć oczywiście stosujemy w tych trudnych czasach restrykcyjną polityką kosztową i staramy się oszczędzać tam, gdzie jest to możliwe. Nigdy jednak kosztem bezpieczeństwa statków. Nie byliśmy również zmuszeni (i nigdy nie było tego w planach) do zwalniania pracowników czy obniżania płac. Liczymy na zrozumienie załogi, że dopóki sytuacja na rynku frachtowym nie ustabilizuje się, przedsiębiorstwo nie będzie mogło dokonywać żadnych ruchów placowych. W tym roku pensje wszystkich pracowników PŻM zostały zamrożone. Prawdopodobnie to samo czeka nas w 2010 r. Jak dotąd, o wychodzeniu z kryzysu słyszymy przede wszystkim z ust polityków. W rzeczywistości jednak, normalizacja światowej gospodarki, w tym rynku przewozów morskich, jeszcze trochę potrwa. - Jak ważny w wychodzeniu z kryzysu był, jak pan powiedział, wzrost stawek frachtowych i jak on wpłynie na finanse przedsiębiorstwa w br.? - W I kwartale br. mieliśmy do czynienia z poziomem stawek frachtowych, który absolutnie nie zapewniał nam opłacalności eksploatacji floty. W kolejnych miesiącach sytuacja ta uległa jednak poprawie. W utrzymaniu stabilnej sytuacji finansowej pomaga nam również fakt, iż od wielu lat w naszej polityce koncentrujemy się na inwestowaniu w tonaż typu handy, czyli w statki o nośności 10-40 tys. t. Tonaż ten, w okresie hossy na rynku, oparł się, na szczęście, szaleństwu inwestycyjnemu. Analitycy przyjmują, że w inwestycjach bezpieczny próg zamówionego tonażu wynosi 20% w stosunku do aktualnego stanu floty danego sektora. W przypadku statków typu panamax (o nośności 60-80 tys. t) czy cape size (o nośności powyżej 100 tys. t), zamówienia nowych jednostek doszły do 100% aktualnie eksploatowanych. W sektorze handy-size, w którym PŻM specjalizuje się od lat, zapowiadane jest więc najszybsze osiągnięcie równowagi między popytem a podażą statków. - I takie właśnie otrzymujecie z chińskich stoczni? - Tak. W tej chwili kończymy budowę serii masowców o nośności 38 tys. t, i jednocześnie rozpoczynamy przyjmowanie jednostek o nośności 30 tys. t (jeziorowców) oraz 80-tysięczników. - PŻM jest jednym z największych na świecie armatorów do przewozu ładunków suchych (znajduje się w pierwszej dziesiątce). A jaka jest przyszłość przewozów siarki i waszej floty siarkowców, składającej się z 4 statków? - Trzy zbiornikowce do przewozu płynnej siarki stanowią naszą własność, natomiast jeden eksploatujemy we współpracy z kontrahentem kanadyjskim. W czasie boomu na przewozy ładunków suchych i kontenerów, siarkowce przeżywały dosyć trudne czasy, ponieważ wolumen siarki płynnej był bardzo ograniczony. Wtedy również mieliśmy pewne kłopoty z zapewnieniem odpowiedniej ilości ładunków na dwa nasze statki pływające po Europie (trzeci z siarkowców pływa w stałym czarterze na Karaibach). Aktualnie, gdy większość sektorów statków przeżywa ostry kryzys, siarkowce nasze nie mają żadnych kłopotów z dostępem do ładunków. Co więcej, przewozy te są bardzo opłacalne. Rynek przewozów płynnej siarki jest bardzo stabilny: nie obserwujemy tu gwałtownej hossy, ale też nie występują głębokie kryzysy. Nasze siarkowce powoli się starzeją, w przyszłości jednak będziemy myśleć o ich zastępstwie. - Flota PŻM składa się z 72 statków, z których wszystkie pływają pod obcymi banderami. Czy przewiduje pan powrót tej floty pod flagę narodową? - Ostatni statek PŻM został przeflagowany w październiku 2004 r. W dalszym ciągu przepisy, które obowiązują w Polsce, uniemożliwiają armatorom eksploatację jednostek pod biało - czerwoną flagą. - Eksperci zwiastują już powolny koniec światowego kryzysu. Czy będzie to widoczne także w wynikach finansowych PŻM na koniec br.? - Na szczęście, nie mamy trudności finansowych: na bieżąco regulujemy wszystkie nasze zobowiązania i płace - i pod tym względem nie widzimy żadnych zagrożeń. Co zaś do wychodzenia z kryzysu w transporcie morskim, to analitycy spodziewają się, że 2010 r. będzie raczej taki, jak ostatnie dwa kwartały br., a więc stabilny, na średnio niskim poziomie. Pewne oznaki ożywienia powinny pojawić się dopiero w 2011 r. Oczywiście, bardzo nas niepokoi wzrost cen ropy naftowej, ponieważ jest to jeden z naszych najważniejszych elementów kosztowych. Wynik finansowy w samej PŻM powinien być dodatni. Wynik w całej grupie zależy natomiast od ostatecznego podsumowania IV kwartału i możliwości nadrobienia strat z pierwszego. Mam zatem nadzieję, że cały 2009 r. zamkniemy "nad kreską", uwzględniając także bardzo duże nakłady inwestycyjne. Jako największy polski armator, radzimy sobie bez pomocy państwa, w przeciwieństwie do takich potentatów, jak Maersk czy Hapag Lloyd, korzystających z olbrzymich dotacji państwowych. - Czy z tego wynika, że przedsiębiorstwo państwowe także może z powodzeniem egzystować na rynku? Jeszcze niedawno sporo było kontrowersji wokół przyszłości PŻM... - Uważamy to za rzecz oczywistą, że formuła przedsiębiorstwa państwowego nie przeszkadza w dobrym zarządzaniu. Kreowanie pomysłu, że wszystkie przedsiębiorstwa państwowe są z gruntu złe, jest kompletnym nieporozumieniem. Obserwujemy przecież dziesiątki firm prywatnych, które upadły z powodu złej polityki inwestycyjnej, czy też nieopłacalnych kontraktów. Każde przedsiębiorstwo, prywatne czy państwowe, będzie się rozwijało, jeśli będzie dobrze zarządzane. Nie unikniemy, oczywiście, dyskusji o przyszłej formule własnościowej PŻM. Nie uciekamy od takich rozmów. Jednak, jak wcześniej podkreślaliśmy, kierownictwo firmy, a także rada pracownicza oraz związki zawodowe, przeciwne są komercjalizacji dla niej samej. Uważamy też, że bez przedstawienia konkretnej wizji zmian właścicielskich czy rozwiązań własnościowych w PŻM, nie ma sensu zmiana obecnej formuły działania przedsiębiorstwa. - Dziękuję za rozmowę.