Po ogłoszeniu informacji o otwarciu przez Maersk Line bezpośredniego żeglugowego połączenia kontenerowego Szanghaj - Gdańsk, "Namiary" poprosiły Borisa Wenzla, prezesa Deepwater Container Terminal, o skomentowanie tego faktu. Poniżej publikujemy omówienie i fragmenty tej obszernej wypowiedzi. - Decyzja Maersk Line, o przedłużeniu do Gdańska jednego z dalekowschodnich serwisów, to nie marynistyczna ciekawostka, że oto wielkie kontenerowce, mieszczące ponad 8 tys. TEU, zaczną się regularnie pojawiać w polskim porcie - mówi Boris Wenzel. - To wydarzenie o wielkim znaczeniu dla Polski. Żegluga i handel morski mogą stać się siłami napędowymi gospodarki kraju, a Gdańsk zacznie konkurować o ładunki nie z sąsiednimi portami, lecz z wielkimi "hubami" północno-zachodniej Europy: Bremerhaven, Hamburgiem, Rotterdamem. Patrząc na tempo wzrostu dochodu narodowego, Polska wychodzi z obecnego kryzysu obronną ręką. Ale już w przyszłym roku - zdaniem B. Wenzla - może się to zmienić, gdyż główni partnerzy handlowi Polski, w tym Niemcy, zmagają się z potężną recesją. Szansą dla polskiego eksportu jest więc ekspansja na rynki pozaeuropejskie, a do tego są potrzebne: silny sektor portowy i żegluga. Korzystanie - tak jak to ma miejsce dotychczas - z transshipmentów w zagranicznych portach, czyni polski eksport zamorski kosztowniejszym, a więc - mniej konkurencyjnym. Wschód - Zachód czy Północ - Południe? - Polska, z racji swojej niedawnej historii i faktu, że jej największym partnerem handlowym są teraz Niemcy, posiada "wschodnio-zachodnią wizję świata" - mówi B. Wenzel. Infrastruktura transportowa w kraju rozwijana jest głównie w tym kierunku. Dopiero ostatnio coś się w tym względzie zmienia, czego dowodem budowa autostrady A-1, ale proces ten wymaga przyspieszenia. Priorytetem powinna być rozbudowa infrastruktury na kierunku Północ - Południe, gdyż na północy mamy porty, a na południu - główne centra produkcyjne i konsumentów. A obecne połączenia transportowe są katastrofalne. - Rozbudowa połączeń Wschód - Zachód wzmacnia pozycję portów niemieckich, jako głównych w obsłudze polskich ładunków - ostrzega prezes DCT. - Im więcej inwestycji na tym kierunku, tym mocniejsza staje się ich pozycja, kosztem portów polskich. Tak być nie musi i nie powinno. Jeszcze przed kryzysem, Hamburg intensywnie rozbudowywał swoje moce przeładunkowe, a niemieccy przewoźnicy, jak Deutsche Bahn, wykupywali udziały w przedsiębiorstwach kolejowych: Polzug, PCC Rail. - Niemcy mają swoją strategię, której celem jest zdominowanie Bałtyku i południowej części Polski. Czy Polska chce być w tym względzie podmiotem niezależnym i prowadzić własną politykę transportową, czy też zamierza się ograniczyć do roli partnera podporządkowanego, zdającego się na pośrednictwo Niemiec, jeśli chodzi o porty i związany z nimi sektor logistyczny? - pyta prezes DCT. Intensywna rozbudowa infrastruktury na kierunku Północ - Południe byłaby nie tylko czynnikiem bardzo przyspieszającym rozwój kraju, ale również pozwoliłaby powiązać polski sektor portowy z sąsiednimi krajami, niemającymi dostępu do morza: Białorusią, Słowacją, a także Ukrainą. Strategia niezależności Żeby tak się stało, Polska musi mieć ambitną strategię, która sprawiłaby, że w ciągu najbliższych 20 lat to Gdańsk, a nie Hamburg, stanie się najdalej na Wschód wysuniętym wielkim portem Europy. Ale to musi być strategia niezależności. Podwaliny pod taką strategię stworzył Deepwater Container Terminal (DCT), który wybudował w Gdańsku odpowiednią infrastrukturę portową. Dzięki jej istnieniu, Maersk mógł podjąć ostatnio ryzyko, jakim jest przedłużenie na Bałtyk jednego z jego oceanicznych serwisów dalekowschodnich i stworzenie w Gdańsku hubu. Działania te powinny jednak być wspierane przez strategię rozbudowy, w ciągu 10-20 lat, odpowiedniej infrastruktury na kierunku Północ - Południe. Dzięki niej, Polska mogłaby stać się w tej części Europy ważnym węzłem transportowym, do którego trafiałyby te ładunki, które dziś trafiają do Hamburga czy portów Beneluksu, z pożytkiem dla tamtejszych przedsiębiorstw portowych, przewoźników, firm logistycznych i budżetów. Dla takiego kraju, jak np. Białoruś, Polska mogłaby być bramą na świat. Gdańsk - Gdynia gateway - Oba porty, Gdańsk i Gdynia, powinny stać się częścią "superportu", nieważne czy pod jednym czy dwoma zarządami, ale w ramach jednej strategii. Na zewnątrz powinny one występować jako jedność: być wobec siebie nie konkurencyjne, a komplementarne. Konkurencja może się odbywać na poziomie terminali - ale nie portów. Rywalizacja portów prowadzi do ogromnego marnotrawstwa środków publicznych. Jeśli polskie porty miałyby ambicję konkurować z Hamburgiem, trzeba tu stworzyć pewną wspólną "masę krytyczną" - twierdzi B. Wenzel. - Zamiast pogłębiać port gdyński, by mogły tam zawijać wielkie kontenerowce, należałoby raczej pomyśleć o usprawnieniu ruchu kontenerowego między obu portami i ich terminalami, np. przy pomocy barek. W tej chwili, przemieszczanie kontenerów między nimi to istny koszmar. Ktoś, np. marszałek województwa, powinien być odpowiedzialny za realizację strategii portowej w imieniu rządu i sprawować kontrolę nad poszczególnymi administracjami portowymi. Kiedy do Gdańska zaczną zawijać wielkie statki Maersk Line, w ślad za nimi pojawią się dodatkowe feedery, które rozwozić będą kontenery do Rosji, Finlandii i innych krajów. Stworzy to potrzebę korzystania z innych, niż DCT, terminali, jak w Hongkongu, gdzie odległości między nimi wynoszą niekiedy wiele kilometrów. Polska ma bardziej rozwiniętą gospodarczo część południowo-zachodnią, niż północno- wschodnią. Dobra strategia portowa powinna zmierzać do wyrównywania tych dysproporcji i być integralnym elementem strategii rozwoju kraju. Nasze porty powinny pełnić rolę gateway, jak np. wielkie porty północno-zachodniej Europy. A jest to rola znacznie większa, niż portów, w których dokonuje się głównie transshipmentów. Koncepcja gateway znajduje może zrozumienie w Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych (PAIiIZ) ale już nie w innych rządowych agendach. Decydentom gospodarka morska kojarzy się głównie ze stoczniami. Żegluga i porty to dla większości z nich niewiadoma. Stąd, trudno im zrozumieć, jak potężnym "kołem zamachowym" dla gospodarki są porty kontenerowe. Nie zatrudniają one wielu osób, ale mnożnikowo tworzą dodatkowe miejsca pracy w dziedzinach związanych z obrotem portowo-morskim (Niemcy policzyli np., że jedno miejsce pracy w porcie tworzy ok. pięciu następnych w sektorze przyportowym i 9-10 kolejnych - na dalszym zapleczu - przyp. red.). DCT w Gdańsku zatrudnia obecnie ok. 200 osób, a w ciągu następnych 2-3 miesięcy przyjmie jeszcze ok. 100. Wielkie międzynarodowe koncerny, planując swoją ekspansję, szukają właśnie owych gateways. Miejsc, które zapewniałyby im dogodny dostęp do pewnych obszarów, w pobliżu których mogłyby lokować swoje lokalne czy nawet regionalne przyczółki. Polska ma szanse stać się takim właśnie przyczółkiem dla centralnej i wschodniej Europy. - Chciałbym by polskie ładunki przechodziły przez polskie porty, by faworyzowało to polski sektor logistyczny i rozwój Polski oraz żeby Polska stała się "bramą" dla całej środkowo-wschodniej Europy - powiedział "Namiarom" B. Wenzel. ------------------------------------- Ministerialna grupa robocza W listopadzie przedstawiciele DCT i Macquarie Global Infrastructure Fund II (właściciela terminalu) spotykali się w stolicy z wiceministrami czterech kluczowych resortów: gospodarki, infrastruktury, skarbu i spraw zagranicznych oraz wiceprezesem Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Celem tych spotkań było uświadomienie przedstawicielom rządu ogromu szans, jakie daje posiadanie portów kontenerowych, mających bezpośrednie połączenia żeglugowe ze światem, które napędzają gospodarce inwestycje zagraniczne, a także konieczności wypracowania strategii portowej ukierunkowanej na konkurowanie z portami Niemiec i Beneluksu W wyniku tego spotkania zaproponowano też powołanie grupy roboczej, która zajęłaby się poruszonymi w dyskusji problemami. Miałby jej przewodniczyć przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki.