O zaletach Reguł Rotterdamskich (RR) wiemy niemal wszystko: doskonale wyważają interesy obu
stron umowy przewozu towaru, w całości lub częściowo drogą morską, odzwierciedlają współczesne rozwiązania i praktyki w transporcie, regulują, unifikują, globalizują - są tym, na co świat od dawna
czekał.
Poparcie dla RR wyraziły już rozmaite organizacje zrzeszające armatorów i związane z żeglugą morską: WSC (jej członkowie przewożą ponad 90% kontenerów drogą morską), ECSA, BIMCO, ICS, CMI i
inne. W ich opinii UNCITRAL, po latach pracy, stworzył dzieło wręcz doskonałe.
ICC-Commission on Transport and Logistics zajęła w sprawie RR stanowisko wyważone; dostrzega pozytywy RR i rekomenduje
rozważenie przez rządy ratyfikacji konwencji. Zaznacza jednak, że powinno to być poprzedzone aktywnymi konsultacjami z biznesem: załadowcami, przewoźnikami, spedytorami, operatorami logistycznymi,
ubezpieczycielami - mając na względzie, że mogą oni mieć rozmaite i rozbieżne poglądy na RR.
I faktycznie takowe mają. Adwersarzami RR są europejscy załadowcy i spedytorzy, stojący po drugiej
stronie umowy przewozu. Zamiast podziwiać RR jako doskonałą całość, oglądają je pod lupą. Co widzą ?
European Shippers Council (ESC), reprezentująca interesy ok. 100 tys. europejskich firm, w
opublikowanym na piśmie stanowisku wymienia liczne pułapki czyhające na załadowców pod reżymem RR. Największe ryzyko dla załadowców (szczególnie tych mniejszych) według ESC stwarzają postanowienia
dotyczące kontraktów przewozowych (volume contracts), pozwalające na uchylanie prawie wszystkich reguł RR przy negocjowaniu takich kontraktów. ESC obawia się, że armatorzy, "strasząc" wysokością
frachtu, będą wymuszać podczas negocjacji kontraktu uchylanie niewygodnych dla siebie postanowień RR, np. dotyczących odpowiedzialności przewoźnika. W konkluzji swego stanowiska ESC postuluje opracowanie
europejskiej konwencji multimodalnej, zharmonizowanej z konwencjami obowiązującymi w transporcie lądowym, co sprzyjałoby szerszemu rozwojowi transportu komodalnego w przewozach wewnątrzeuropejskich door-
to-door, obejmującego również żeglugę krótkiego zasięgu. ESC apeluje jednocześnie do państw Unii Europejskiej o powstrzymanie się od przyjęcia RR, do czasu wprowadzenia poprawek zapewniających odpowiednią
ochronę załadowcom, zaakceptowanych przez przedstawicieli załadowców.
Europejscy spedytorzy, agenci celni i operatorzy logistyczni zrzeszeni w CLECAT oraz organizacja FIATA, zrzeszająca 40 tys.
firm spedycyjnych i logistycznych ze 150 krajów świata, podzielają podobne zastrzeżenia.
FIATA zarzuca RR nadmierny stopień skomplikowania i nadmiar wyłączeń, co sprzyja nieporozumieniom i rozmaitym
interpretacjom przepisów. W rezultacie, mogłoby to doprowadzić do zaprzeczenia celowi RR, którym jest przecież unifikacja prawa rządzącego przewozami morskimi. Ponadto RR, obejmując fragmentarycznie
przewóz lądowy, wkraczają na teren uregulowany odrębnymi konwencjami międzynarodowymi, które w swej treści nie pozwalają na ich częściowe chociażby uchylanie. FIATA wskazuje na takie konfiguracje
przewozów door-to-door, w których nie wiadomo, która z konwencji międzynarodowych (w przypadku wejścia wżycie RR) rządziłaby odcinkiem lądowym.
Swoistym kuriozum jest przewidziana przez RR
możliwość wystawiania zbywalnego (negotiable) konosamentu (również w postaci zapisu elektronicznego) z jednoczesnym prawem armatora do wydania towaru odbiorcy bez żądania zwrotu oryginału. Taki przepis
może wręcz prowadzić do sytuacji kryminogennych, nie mówiąc o uniemożliwieniu eksporterowi zabezpieczenia płatności akredytywą.
Wprowadzenie przez RR solidarnej odpowiedzialności dla "załadowcy" i
"załadowcy dokumentowego" ("shipper" i "documentary shipper") stawia eksportera w szczególnie niebezpiecznej sytuacji przy zawieraniu umowy sprzedaży na warunkach EXW, FCA czy FOB. Zapewniając
sobie płatność akredytywą dokumentową, sprzedający zabezpiecza się m.in. przed ryzykiem niewypłacalności odbiorcy towaru. Przy ww. warunkach sprzedaży obowiązek zawarcia umowy przewozu spoczywa na
odbiorcy. Nie do pomyślenia jest, aby w takiej sytuacji sprzedający miał pokrywać roszczenia przewoźnika (np. za fracht) w przypadku, gdy odbiorca towaru okaże się niewypłacalny.
FIATA wskazuje na
wiele innych, możliwych scenariuszy, w których spedytor lub jego klient byliby "wystawieni do wiatru" na skutek zawiłych i nieprecyzyjnych przepisów RR.
W ciągu miesiąca od wyłożenia RR do podpisu,
zostały one podpisane przez 20 państw (w tym 8 europejskich, łącznie z Polską). Znamienne, że dotychczas nie złożyły swego podpisu takie państwa jak Chiny, Rosja, Wielka Brytania czy Kanada. Znamienne
również, że jednym z pierwszych sygnatariuszy były USA, które zapewne szybko RR ratyfikują.
Projekt RR został opracowany przez Comite Maritime International, a następnie przekazany UNCITRAL do dalszej
"obróbki", dopracowania i nadania mu kształtu międzynarodowej konwencji pod egidą ONZ. Od samego początku do prac UNCITRAL ochoczo i aktywnie włączyły się USA (przy żywym udziale US National
Industrial Transportation League). Przestarzałe amerykańskie reguły COGSA z 1936 r., będące w istocie inkorporowanymi postanowieniami Reguł Haskich (chociaż USA nie były stroną Konwencji Brukselskiej),
były właśnie w trakcie prac nowelizacyjnych. Po rozpoczęciu prac przez UNCITRAL projekty nowelizacji COGSA zostały odłożone "do szuflady", zaś USA zajęły się zabieganiem o nadanie przyszłej konwencji
ONZ takiego kształtu, aby po jej ratyfikacji i wejściu w życie mogła zastąpić przestarzałe COGSA 1936.
Historia transportu multimodalnego obfituje w nieudane próby międzynarodowej legislacji. TCM
Convention z wczesnych lat siedemdziesiątych XX w. nie została przyjęta. W 1980 r. ONZ podjęła następną próbę, opracowując konwencję ONZ dotyczącą transportu multimodalnego, która do dziś pozostała na
papierze.
Czy konwencję ONZ, znaną jako Reguły Rotterdamskie, czeka ten sam los?
Wydrukuj artykuł
