Często operujemy pojęciem "innowacyjność", choć tak do końca nie potrafimy go zdefiniować. Najbardziej jednak popularne rozumienie innowacyjności to wnoszenie wartości dodanej do konkurencyjnych wyrobów, przy wykorzystaniu osiągnięć badawczo-rozwojowych i naukowych. Te nieco teoretyczne rozważania nasuwają się po konferencji "Gospodarka morska jako sektor innowacyjny", zorganizowanej 6 listopada br., przez Pomorski Urząd Marszałkowski, w ramach której referenci starali się przedstawiać owe zagadnienia w głównych branżach morskich. Uderzająca była opinia przedstawiciela Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową z Gdańska. Jak pamiętam, od dawna, Instytut nie krył swej dziwnej niechęci do polskiego przemysłu okrętowego, uznając jego osiągnięcia za relikt starej gospodarki planowej, nawet wtedy, gdy nic nie zapowiadało krachu naszych stoczni. Nawet wtedy, gdy miały one portfel zamówień rzędu 2 mld USD. Warto też pamiętać, że w przygotowanym przed laty, dla Urzędu Marszałkowskiego, projekcie długofalowej strategii regionu, przedstawiciele IBnGR ani słowem nie wspomnieli, że przemysł okrętowy, wówczas liczący się w świecie, miał być jedną z wiodących branż województwa (wtedy nie było mowy o pomocy publicznej i o naszym członkostwie w Unii Europejskiej). Dziś można by powiedzieć z przekąsem, że mieli nadprzyrodzoną wizję tego, co stało się obecnie. Na wspomnianej konferencji znów można było usłyszeć opinię przedstawiciela Instytutu, że stocznie są "średnio innowacyjne", ponieważ są one tylko montownią elementów, także urządzeń czy mechanizmów wysokiej technologii, które powstają w innych zakładach, również poza naszym regionem. Tam więc, tworzy się owa wartość dodana. Przez lata przemysłowi okrętowemu odmawiano charakteru innowacyjnego i dopiero stosunkowo niedawno przyznano (choć zdaje się, że nie w gdańskim Instytucie), że finalny produkt, jakim jest statek, nosi wszelkie znamiona produktu innowacyjnego. Bo jaką wartość miałby np. nowej generacji ster strumieniowy, o zredukowanym poziomie hałasu i drgań, gdyby nie został zamontowany - bo takie jest jego przeznaczenie - w kadłubie statku zbudowanego w stoczni i sprzedanego z nim w całości? A konstruowane specjalnie na statki elementy elektroniki czy telekomunikacji, czyli te o wysokiej technologii? Leszek Wilczyński, zastępca dyrektora Centrum Techniki Okrętowej, w swoim referacie, przytoczył opinię, jaką w 2006 r. silnie akcentowano na sesji Europejskiego Forum Przemysłów Morskich w Oslo: "Europejski przemysł okrętowy jest konkurencyjny nie dzięki niskim kosztom produkcji i prostym produktom, lecz dzięki zaawansowanej technologii i innowacji". L. Wilczyński wskazywał, że warunkiem tworzenia innowacyjnych produktów jest wsparcie przez państwo, ze środków publicznych, badań i rozwoju, ponieważ wymagają one tworzenia własnego budżetu i jego normalnego finansowania. Drugim warunkiem jest zastosowanie w praktyce wypracowanej wiedzy i wsparcie przedsiębiorstw, wdrażających wyniki badań i innowacje produktowe, by zachęcić je w ten sposób do upowszechniania nowoczesnych rozwiązań. W ostatnich latach unijne stocznie, według swoich deklaracji, przeznaczały 10% swoich obrotów na badania stosowane, rozwój i innowacje. Ponadto, mogą one korzystać z unijnych, ramowych programów badań i rozwoju, a także z regulacji Komisji Europejskiej, przewidujących finansowanie 20% kosztów brutto przedsięwzięć innowacyjnych, w ramach pomocy publicznej. Przykładem są Niemcy, gdzie na lata 2006-2009, na 2 programy badań stosowanych związanych z transportem morskim oraz innowacyjnością w przemyśle okrętowym, zaplanowano wydanie 150 min euro. Podobne programy są realizowane w Holandii, we Włoszech czy w Norwegii, które to kraje implementują unijne regulacje, pozwalające finansować innowacje w przemyśle okrętowym. W Polsce także są możliwości promowania i finansowania z różnych źródeł tego rodzaju działań, ale generalnie, jak powiedział dyr. Wilczyński, istnieje szereg przyczyn, które odróżniają nas w sposób negatywny od innych krajów członkowskich. - Polska nie wykorzystuje mechanizmów wspierania innowacyjności w przemyśle okrętowym dopuszczonych przez KE. Nie mamy mechanizmów, które pozwalają na określanie potrzeb innowacyjnych przedsiębiorców, budowanie programów, przydzielanie im budżetów, monitorowanie realizacji i finansowanie ze środków publicznych. Potrzebna jest ustawa o wspieraniu przez państwo innowacji w przemyśle okrętowym, dopuszczająca 20% dopłaty do budowy prototypów. Mamy rozbudowane przepisy, dotyczące pomocy publicznej, podczas gdy w innych krajach są one znacznie prostsze - stwierdził. Mimo wszystko, można wskazać szereg przykładów, świadczących, że innowacyjne rozwiązania były i są stosowane w naszych stoczniach. Przykładem mogą być tytuły przyznane przez brytyjskie Towarzystwo Okrętowców "Statek Roku 2005", który w grupie dużych jednostek otrzymał samochodowiec zbudowany w Stoczni Gdynia, a w grupie małych - prom samochodowo-pasażerski, jaki powstał w Stoczni "Remontowa" w Gdańsku. Ta druga, weszła w ostatnich latach na rynek offshore, dzięki produkcji holowników AHTS do obsługi platform wydobywczych. Jednostki te są po prostu lepsze od konkurencyjnych: wykazują większą dzielność morską, są bardziej ekonomiczne w eksploatacji i mają wiele innych zalet, które pokazano już w chwili projektowania, stosując wyniki badań nad nowymi rozwiązaniami. Są to tylko nieliczne przykłady, świadczące o wspieraniu przez nasze stocznie postępu technicznego i poszukiwaniu - mimo ułomności polskiego systemu legislacyjnego- coraz to nowych rozwiązań. Brak dużych stoczni nie powstrzyma procesu stosowania innowacyjności w tym przemyśle, bo elementy statków i mechanizmy z tzw. wysokiej technologii zawsze decydować będą zarówno o atrakcyjności jednostki, jak również o konkurencyjności i egzystencji całego przemysłu.