Na stan oraz perspektywy sektora transportu wpływają dwa zasadnicze elementy: zmiany w światowej gospodarce (m.in. dynamika PKB, obroty handlu zagranicznego, charakterystyki rynków towarowych i pieniężnych) oraz działania przedsiębiorstw transportowych, mające na celu poprawę ich pozycji konkurencyjnej na rynku. Jak wpływa pierwszy ze wskazanych czynników na sytuację oraz perspektywy rynku morskich przewozów liniowych na Bałtyku? Obserwowane od 2007 r. spowolnienie, w efekcie przekształciło się w światowy kryzys gospodarczy. Zgodnie z prognozami, dynamika światowego PKB powinna w tym roku wynieść -1,1%, ale nie we wszystkich regionach czy państwach notuje się negatywne wyniki wzrostu. Największe spadki prognozuje się dla regionów wysoko rozwiniętych: USA -2,7%, UE -4,2%, Japonia -5,4%, czy Kanada -2,5%. Po przeciwnej stronie skali będą znajdować się takie państwa i obszary, jak: Chiny +8,5%, Indie +5,4%, czy Środkowy Wschód +2%[1]. Również w regionie Morza Bałtyckiego (BSR - Baltic Sea Region) obserwowane są zmiany poziomu PKB o różnej wartości i kierunku. Niestety, według nich, jedynie Polska gospodarka ma pozostać na ścieżce wzrostowej. Region bałtycki jest również niezwykle ciekawym przypadkiem z punktu widzenia czynników, które przyczyniły się do problemów gospodarczych. Mamy tu bowiem do czynienia zarówno z wiodącymi gospodarkami świata (np. Finlandia, Niemcy), państwami rozwijającymi się (m.in. Litwa, Łotwa, Estonia, Polska), a także państwem surowcowym - Rosją. Pocieszającym jest natomiast fakt, że oczekiwania na lata przyszłe wskazują na powrót większości państw BSR na ścieżkę wzrostu PKB (patrz: tabela). Czynnikiem, który będzie dodatkowo sprzyjał pozytywnym zmianom w gospodarce, jest oczekiwana rosnąca wymiana handlowa. Zakłada się bowiem wzrost w obrotach handlu zagranicznego zarówno w skali globalnej, europejskiej, jak i bałtyckiej. Potwierdzają to prognozy, które dla świata wskazują na duży spadek jeszcze w 2009 r. (-11,9%) oraz odbicie w kolejnych latach (+2,5% w 2010 r.)[2]. Przewidywania dla państw bałtyckich wskazują, że po dużych spadkach w 2009 r. mają one, w większości przypadków, odnotować wzrosty w kolejnych okresach. Czynnikiem makroekonomicznym, który miał niebagatelny wpływ na rozregulowanie światowej gospodarki, był także, nieuzasadniony rynkowo, wzrost cen większości dóbr na świecie. Przejściowo tłumaczono go dynamicznym rozwojem gospodarek Indii czy Chin, ze wskazaniem na program inwestycyjny związany z organizacją igrzysk olimpijskich w Pekinie. W praktyce, wzrosty te okazały się w dużej mierze spekulacją, tak jak w przypadku rynków finansowych. Powrót cen, do poziomu zgodnego z realnymi potrzebami konsumpcyjnymi, jest kolejnym czynnikiem, który decydować będzie o pojawieniu się ożywienia gospodarczego, a tym samym - o wzroście potrzeb przewozowych. Należy jednak pamiętać, że wzrost ten odnosić się będzie do "pokryzysowego" poziomu bazowego (kwestia ta dotyczy także gospodarki i handlu), co powodować będzie utrzymywanie się nadwyżek podażowych przez dłuższy czas. Koncentrując uwagę bezpośrednio na liniowych morskich przewozach bałtyckich, należy osobno rozpatrywać dwa główne obszary aktywności: transport kontenerowy oraz przewozy promowe ro-ro. Podstawową różnicą występującą pomiędzy tymi dwoma rodzajami rynków przewozowych jest powiązanie (kontenery) lub jego brak (promy ro-ro) ze światowym rynkiem. W pierwszym przypadku, obserwowane będzie dużo większe uzależnienie od tendencji globalnych, niż w odniesieniu do wewnętrznych, bałtyckich linii promowych. Jednocześnie należy podkreślić wielość powiązań występujących pomiędzy gospodarką regionu a jej globalną skalą. Światowe przewozy kontenerowe, wskutek omawianych wyżej problemów gospodarczych, mają spaść w 2009 r. o ok. 10,3%, co oznacza, że będą mniejsze o mniej więcej 15 mln TEU. Podobne spadki odczują porty morskie, które, zgodnie z szacunkami, powinny obsłużyć łącznie 462 mln TEU. Dane te potwierdzają wyniki pierwszego półrocza. Obroty portów chińskich spadły o 9,9% - do 66,73 mln TEU, a Rotterdamu - o 15%. Analiza tendencji występujących na rynku bałtyckim również wskazuje na opisywaną sytuację. Obroty kontenerowe w pierwszym półroczu 2009 r., spadły w portach: Finlandii - o 33,6%, Szwecji - o 13,4%, Danii - o 23,2%, Rosji - o 38,1%[3], Estonii - o 23,9%[4], Łotwy - o 31,9%, Litwy - o 12,7% czy Polski - o 24,3%. Obserwacja zmian w kolejnych miesiącach br. wskazuje na powolną odbudowę wolumenu, co można uznać za sygnał stabilizacji rynku. Jest to jednocześnie zgodne ze światowymi prognozami, które mówią o 1% wzroście w 2010 r.[5]. Elementem charakterystycznym współczesnego rynku kontenerowego jest również duża nadpodaż tonażu przewozowego, która, na koniec września, osiągnęła poziom 11,6% pojemności światowej floty. Oznacza to 548 niezatrudnionych statków (1,29 mln TEU)[6]. Porównując wskazane wielkości z tempem wzrostu kontenerowego rynku przewozowego, czy też prognozowaną dynamiką PKB i obrotów handlu zagranicznego, można przypuszczać, że z problemem nadpodaży branża zmagać się będzie jeszcze przez długi czas. Wysokiej nadpodaży floty przewozowej nie obserwuje się natomiast w przypadku przewozów promowych. Wynika to głównie z regionalnego charakteru tego typu przewozów i związaną z tym relatywną łatwością dostosowania potencjału do występującego popytu. Nie oznacza to jednak, że ta część rynku transportowego nie odczuwa wpływu spowolnienia gospodarczego. Przykłady największych portów promowych na Bałtyku potwierdzają niekorzystną tendencję, która spowodowała ograniczenie przeładunków jednostek ro-ro: w Rostoku - o 30%, w Helsinkach - o 31%, w Tallinie - o 28%, w Trelleborgu - o 23%, w Sztokholmie - o 6%, w Goeteborgu - o 25%, czy wreszcie w Gdyni - o 35% i Świnoujściu - o 12%. Widać więc, że i w tym przypadku powrót do poziomu notowanego w pierwszej połowie 2008 r. będzie wymagał dłuższego okresu czasu, który można oszacować na 3 do 4 lat[7]. Na wspomnienie zasługują jeszcze dwie istotne okoliczności, które mogą spowodować negatywne zmiany na rynku przewozów liniowych na Bałtyku. Jest to sukcesywnie rosnąca cena ropy naftowej na światowych rynkach, a także implikacje nowych regulacji, dotyczących zawartości siarki w paliwie. Obydwa elementy mogą spowodować znaczący wzrost kosztów funkcjonowania przewoźników, a tym samym - ograniczyć konkurencyjność żeglugi względem innych gałęzi transportu. Podsumowując powyższą analizę, wskazać można na kilka ważnych elementów decydujących o aktualnym stanie oraz perspektywach regularnej żeglugi bałtyckiej. Podstawową kwestią jest "sztuczny" charakter wzrostów, które były notowane w pierwszej połowie 2008 r., co dotyczy zarówno gospodarek poszczególnych państw, rynków finansowych, towarowych, a także rynku transportowego. Okres spowolnienia uznać więc można poniekąd za "naturalną" korektę dotychczasowych trendów, po której powinien nastąpić powrót do realnego tempa wzrostu. Niestety, nadwyżki podaży, jakie powstały na rynku transportowym (głównie kontenerowym), będą występować jeszcze przez pewien okres czasu. Jednocześnie zmiany, który zostały wymuszone poprzez ograniczony popyt, przyniosą w efekcie poprawę funkcjonowania rynku transportowego, co może okazać się korzystnym zjawiskiem w długookresowej skali. ----------------------------------------- [1] World Economic Outlook 2009. IMF 2009. [2] Dane dotyczą wymiany dóbr i ustug. [3] Dane dla portu St. Petersburg. [4] Dane dla portu Tallin. [5] http://www.eyefortransport.com/content/container-sector%E2%80%99s-optimism-misguided-says-drewry (12.11.2009) [6] http://www.thehindubusinessline.com/2009/10/05/stories/2009100550210501.htm (12.11.2009) [7] Konferencja: Baltic Ro-Ro and Ferry Conference 2009. Gdynia 4-5.11.2009 r.