W połowie 2008 r. większość uczestników i obserwatorów rynku portowego była optymistami, chociaż już wtedy widoczne były oznaki ochłodzenia gospodarczego. Jak pokazują ostatnio opublikowane wyniki Baltic Port Lists1, całkowita wielkość obrotów w portach bałtyckich, w 2008 r., była na takim samym poziomie jak rok wcześniej. Według tego samego raportu, jak również według Baltic Container Outlook 20092, liczba kontenerów obsłużonych w bałtyckich portach, w ub.r., była wciąż o kilka procent wyższa w porównaniu z rokiem poprzednim. Wyraźne spadki zaczęły się we wrześniu 2008 r., co było konsekwencją kryzysu finansowego, ostrego hamowania światowej gospodarki i drastycznego spadku handlu międzynarodowego. Po ponad roku doświadczeń z kryzysem, warto zastanowić się, jak będzie wyglądał bałtycki rynek transportowy w perspektywie kilku lat. Prognozowanie stało się jedną z najbardziej ryzykownych dziedzin, ale warto spróbować określić kierunki tych zmian. Co się zmieni? Szybki powrót do poziomu wymiany handlowej sprzed kryzysu, tj. z 2007 r., w ciągu najbliższych kilku lat, będzie trudny, jeśli nie niemożliwy. W ostatnich latach, z punktu widzenia rynku bałtyckiego, to przede wszystkim wymiana handlowa z Rosją, a zwłaszcza import dóbr konsumpcyjnych na tamtejszy rynek, powodowała wzrost ruchu w portach, od Kaliningradu, aż po Finlandię. Rosja, według Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, zamknie ten rok spadkiem PKB o 8,5%, chociaż ta sama instytucja prognozuje tam dodatni wzrost PKB w przyszłym roku. Po spadku importu do Rosji, po wrześniu 2008 r., wiele portów odczuło dramatyczne załamanie obrotów, np. porty Kotka i St. Petersburg przeładowały w pierwszej połowie br., odpowiednio, o 44 i 35% mniej kontenerów niż w tym samym okresie ub.r. Sporo portów bałtyckich korzystało również z wielkiego importu nowych samochodów na - wydawało się wtedy nieograniczony - rynek rosyjski. Ten import również uległ drastycznemu załamaniu. Trudno jest obecnie dostrzec jasne i wyraźne sygnały wzrostu koniunktury w przewozach do Rosji. Strategia premiera Władimira Putina zmierza do tego aby, poprzez odpowiednią politykę celną, stymulować produkcję w samej Rosji, co zmniejsza zapotrzebowanie na towary importowane. Na tym tle lepiej wyglądają perspektywy handlu w krajach Europy Centralnej, co będzie sprzyjać wartości obrotów w portach polskich, ale powrót do poziomu z 2007 czy 2008 r. może potrwać kilka lat. Kraje skandynawskie w tym roku odnotują kilkuprocentowy spadek PKB, co oczywiście wpływa na obniżenie wartości polskiego eksportu. Wewnętrzna wymiana handlowa w regionie Bałtyku realizowana jest głównie w technologii ro-ro, stąd na przewozach promowych i ro-ro odbija się obniżenie poziomu wymiany handlowej między krajami bałtyckimi. Wydaje się więc, że w segmencie drobnicowym, w najbliższych latach, porty bałtyckie będą miały znacznie niższe obroty, niż w latach 2007 -2008, będą jednak osiągały wzrosty w porównaniu z 2009 r. Taką prognozę potwierdzają również menedżerowie z portów bałtyckich, których - w ramach badań ankietowych Baltic Ports Barometer3 - spytano o opinię na temat przyszłorocznych perspektyw rynku. Większość z nich (63%) spodziewa się wzrostu przeładunków w 2010 r. Jasnym punktem na tym tle pozostaje rynek eksportu rosyjskich surowców energetycznych. Jak wskazują prognozy, w najbliższych latach będzie on utrzymywał się na podobnym poziomie. Budowa terminalu LNG koło St. Petersburga, czy też skierowanie eksportu ropy z rurociągu "Przyjaźń" do portu Ust-Ługa, wpłynie niewątpliwie na kształt rynku eksportu rosyjskich surowców energetycznych przez Morze Bałtyckie. Oczywiście, patrząc szerzej, wraz z otwarciem terminalu do przeładunku gazu naturalnego w Świnoujściu, pojawią się też na Bałtyku pierwsze gazowce LNG. Atrakcyjność inwestycyjna Bez wątpienia, zmniejsza się atrakcyjność inwestycyjna portów bałtyckich. Można się spodziewać, iż inwestycje, szczególnie w segmencie drobnicowym, będą w najbliższych latach znacząco mniejsze, w porównaniu z ostatnim pięcioleciem. Kilka planowanych inwestycji w terminale kontenerowe zostało wstrzymanych. Znamienny jest tu przypadek terminalu w Ust-Łudze, którego właścicielem jest rosyjski National Container Company. Inwestycję, o wartości 350 mln USD, rozpoczęto w 2007 r., a w marcu br. wstrzymano ją, w wyniku braku porozumienia pomiędzy udziałowcami NCC: firmą Fresco i funduszem inwestycyjnym First Quantum. W segmencie przewozów masowych, a w szczególności w obrocie surowcami energetycznymi, atrakcyjność inwestycyjna będzie pozostawać na wysokim poziomie. Jednak inwestycje w sektor energetyczny to bardzo często inwestycje rządowe, lub realizowane przez koncerny rządowe, będące konsekwencją polityki energetycznej poszczególnych krajów. Struktura rynku Analizując przyszły kształt rynku bałtyckiego, trzeba wspomnieć o kwestii "hubu bałtyckiego". Jesper Kristensen, szef Unifeedera, podczas corocznej konferencji Organizacji Portów Bałtyckich4, postulował, by dyskusję o hubie w tej części Europy odłożyć na bliżej nieokreśloną przyszłość. Wynika to z faktu, iż globalny rynek kontenerowy przeżywa "największą próbę" od czasu rozpoczęcia konteneryzacji - i nie jest to czas na podejmowanie takich decyzji przez linie żeglugowe. Ale czy rzeczywiście? Jego opinia odzwierciedla punkt widzenia linii feederowej, który z samej istoty może różnić się od punktu widzenia operatora oceanicznego. Warto zwrócić uwagę, że obecnie oceaniczne linie żeglugowe mają wysoką nadpodaż statków i szukają różnych form redukcji kosztów. Można wyobrazić sobie sytuację, że statki oceaniczne zawiną również na Bałtyk, wcześniej zawijając np. do Hamburga, przy założeniu, że na pokładzie będą posiadały relatywnie dużą ilość kontenerów z przeznaczeniem do docelowego portu bałtyckiego. W rozważaniach na temat przyszłego kształtu bałtyckiego rynku transportowego, warto zwrócić uwagę na trendy w sektorze energetyki odnawialnej i biopaliw, które będą miały znaczenie dla portów. Ilość używanych biopaliw i biomasy w Europie rośnie bardzo szybko. Wcześniej, czy później, dojdzie do sytuacji kiedy w łańcuch dostaw tego typu paliw zaangażowane będą specjalistyczne terminale portowe, również na Bałtyku. Odrębnym, rosnącym rynkiem, chociaż wciąż niszowym na Bałtyku, jest obsługa dostaw związanych z energetyką wiatrową. Army Pedersen, z działu transportu i lo-gistyki Siemens Wind Power z Danii4, wykazał na przykładzie Aarhus, że obroty związane z przeładunkami elementów siłowni wiatrowych, w latach 2006-2008, wzrosły w tym porcie o ponad 200%. Energetyka wiatrowa, w tym farmy wiatrowe na morzu, ma przed sobą okres szybkiego rozwoju, szczególnie w regionie bałtyckim. Naturalnym partnerem w procesach logistycznych, towarzyszących ich budowie, będą porty morskie. Na ich bezpośrednim zapleczu mogą powstawać centra produkcyjne elektrowni wiatrowych. _____________ 1 Baltic Port Lists 2008, Center for Maritme Studies, październik 2009. 2 Baltic Container Outlook 2008, Actia Forum Sp. z o.o., kwiecień 2009. 3 Baltic Port Barometer, Center for Maritme Studies, wrzesień 2009. 4 Baltic Ports Conference 2009, Materiały konferencyjne 2009, wrzesień 2009 (www.bpoports.com).