Budowa gazoportu w Świnoujściu jest klasycznym przykładem polskiej niekompetencji i
megalomanii. Co gorsze decydenci w jego sprawie objawiają coraz to większe pokłady horrendalnej głupoty, co przekłada się oczywiście na marnotrawienie publicznego grosza. O tym, że jest to pomysł
polityczny, a nie uzasadniony ekonomicznie - pisałam o tym dawno. I nadal nie zmieniłam na ten temat zdania.
Bez głównego inwestora
Inwestycja prowadzona jest w sposób przedziwny,
rzekłabym - kuriozalny. Wiadomo nie od dzisiaj, że jest zaangażowanych w jej prowadzenie aż czterech równorzędnych inwestorów, reprezentujących w sumie państwo - od spółek skarbu państwa po morską
administrację rządową. Owi inwestorzy - Gaz-System i jego spółka - LNG Polska - zajmują się budową lądowego terminalu gazowego i sieci przesyłowej gazu, Urząd Morski w Szczecinie - budową i modernizacją
falochronów portu zewnętrznego w Świnoujściu dla terminalu gazowego a Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście ma budować nabrzeża tego portu wraz z całym portowym oprzyrządowaniem. Skoro państwo de
facto jest tu zleceniodawcą budowy gazoportu wraz z jego infrastrukturą, na początku winno powołać tzw. inwestora głównego - specjalną spółkę, koordynującą całość inwestycji. Teoretycznie powinna nią być
spółka LNG Polska, jako przyszły użytkownik gazoportu. Ale okazuje się, że zarządzać będzie tylko samym lądowym terminalem gazowym i odpowiada za jego budowę.
Wprawdzie kilka dni temu 18 sierpnia
spółka Polskie LNG ogłosiła procedurę wyboru "wykonawcy usług nadzoru" dla terminalu LNG w Świnoujściu. Ale nadzór ten nie obejmuje całego gazoportu, lecz tylko lądowy terminal gazowy, za który
odpowiada spółka. Czterej inwestorzy gazoportu, ratując się przed kompletnym bezhołowiem, co raz podpisują w świetle jupiterów i fleszy reporterów uroczyście jakieś porozumienia dot. koordynacji działań,
ostatnie kilka dni temu. Nadal jednak nie ma tego, co wydaje się być oczywiste - głównego inwestora, czyli głównego odpowiedzialnego za to całe przedsięwzięcie i je koordynujące od strony planistycznej,
wykonawczej i inżynierii finansowania na czterech frontach robót. Inżynieria finansowania budowy terminalu lądowego i sieci przesyłowej gazu z tego terminalu przez Gaz-System i LNG Polska - jest nie
dopięta i iluzoryczna. - Jesteśmy właśnie w trakcie bardzo zaawansowanych rozmów z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym i wygląda na to, że zarówno w przypadku tego banku, jak i Europejskiego Banku Odbudowy
i Rozwoju oraz PKO BP udało nam się przekonać naszych partnerów, że to na tyle ważna i prestiżowa inwestycja w naszej części Europy, że warto brać udział w jej współfinansowaniu - stwierdza wiceminister
skarbu państwa Mikołaj Budzanowski.
O zabezpieczeniu i inżynierii finansowania inwestycji gazoportu prowadzonych przez Urząd Morski w Szczecinie i Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście -
praktycznie nic nie wiadomo, poza deklaracjami. O tym jak należy przygotować tak wielką i prowadzona na kilku frontach budowę, wie każdy, kto prowadzi jakąkolwiek inwestycję w UE, ale nie w Polsce. Tutaj,
każdy rzepkę sobie skrobie, typowo po naszemu. Jest "szmal" do przerobienia - to jest pryncypialny cel, typowy dla wielu przedsięwzięć inwestycyjnych realizowanych z publicznych pieniędzy w naszym
kraju, a nie skoordynowana budowa czegoś użytecznego. Czy ta inwestycja ma jakikolwiek sens od strony ekonomicznej i czy jest robiona "z głową" - nikogo nie obchodzi. Mnożą się spółki, powstają
absurdalne projekty inwestycyjne, grosz publiczny wydawany jest bez sensu, terminy zawalane, tak jakby Polskę stać było na szastanie pieniędzmi. A wystarczyłoby skorzystać z przykładów rządu Danii, który
prowadził i prowadzi nadal gigantyczne inwestycje z rządami Szwecji i Niemiec - budowy wielkich stałych przepraw lądowo-morskich dla ruchu kolejowego i samochodowego.
Absurdalna gigantomania i
niekompetencja projektantów
Zgodnie z informacją Zbigniewa Rapciaka, prezesa zarządu Polskiego LNG, która obiegła nasze media - "terminal skroplonego gazu ziemnego będzie mógł przyjmować
statki o długości nawet 315 m i szerokości 50 m". Nikt się nie zastanowił, czy taki duży statek, jakim przechwala się prezes Rapciak będzie mógł wpłynąć do Świnoujścia. Ruch tranzytowy w Cieśninach
Duńskich - w żegludze międzykontynentalnej i europejskiej - odbywa się na dwóch trasach. Dla jednostek o dużym zanurzeniu wiedzie trasą "T" przez Cieśninę Kattegat i Wielki Bełt, o mniejszym
zanurzeniu - przez Cieśninę Sund. Żaden gazowiec (metanowiec) o długości wymienionej przez prezesa Rapciaka nie wejdzie na Bałtyk. I żaden pilot duński nie przeprowadzi go przez Cieśninę Kattegat i Wielki
Bełt a gazowce mają obowiązek korzystać z pilota na tej trasie. Maksymalna długość jednostki morskiej (każdego typu) dopuszczona na trasie "T" to 285 m, szerokość do 43 m i maksymalne zanurzenie do 15
m. Takie jednostki jednak rzadko wchodzą na Morze Bałtyckie. Ograniczeniem na tej trasie jest też wielkość mostu między wyspami Fioną a Zelandią - The Great Belt Bridge.Z Kanałem Kilońskim, który skraca
drogę z Morza Północnego na Bałtyckie jest jeszcze większy kłopot. Dopiero po 2018 r., tj. po modernizacji kanału (poszerzeniu i pogłębieniu), której plan kilka dni temu ogłosił rząd RFN, będzie mógł on
przyjąć statki o długości do 280 m, do szerokości do 33 m i zanurzeniu maksymalnym do 10,5 m. Przejście na Bałtyk przez Kanał Kiloński, a nie przez Cieśniny Duńskie, to oszczędność drogi o 250 mM. Ma to
swoje odbicie w cenie frachtu za przewożony LNG. Ktoś, kto zgodził się na tak rozbuchany projekt gazoportu, jaki zaprezentował prezes spółki LNG Polska, a tym samym przyjął większy koszt budowy gazoportu,
jest po prostu idiotą i objawia kompletny brak elementarnej wiedzy o żegludze w tym rejonie. Działa na szkodę państwa i wyłudza niepotrzebnie pieniądze. Projekt gazoportu winien być natychmiast
skorygowany do wymiarów rzeczywistych potrzeb i możliwości, a nie objawem marzeń nie do zrealizowania z przyczyn obiektywnych. Osoby, które do takich idiotyzmów dopuściły winny ponieść konsekwencje swojej
głupoty. Najlepiej - finansowe.
Problematyczna opłacalność
O opłacalności gazoportu zdecyduje kilka czynników - koszt zakupu i transportu do Polski LNG a także koszty eksploatacyjne
gazoportu oraz odbiorca. Czyli cena gazu, który kupi ewentualny klient.
Wszystko wskazuje na to, że całe to przedsięwzięcie jest w ostrej kontrze wobec rachunku ekonomicznego i jest inwestycją na
wskroś nieopłacalną dla Polski. Polska buduje gazoport, by się uniezależnić od dostaw gazu z Rosji. Logicznie rzecz biorąc - kupno rosyjskiego gazu nie wchodzi w rachubę. Polska kupiła LNG w Katarze z
dostawami po 1 mld m3 rocznie za cenę znacznie wyższą niż inni klienci dostawcy Kataru, ok. 20% wyższą niż dostarczany Polsce gaz z Rosji. Do tego z kraju położonego na Półwyspie Arabskim, a więc z
koniecznością jego dostaw drogą morską na dużej odległości. Ze względów na uwarunkowania geograficzne dostępu do Bałtyku od strony Morza Północnego, Polska nie może korzystać w transporcie morskim z
dużych gazowców, optymalnych dla kosztów transportu, ale z większej ilości mniejszych. Tym samym transport LNG będzie stosunkowo drogi, wyższe koszty obsługi portowej itp. To wszystko odbije się na cenie
gazu z gazoportu. Rentowność gazoportu wyznacza obrót roczny (a tym samym - sprzedaż) w wielkości ok. 5 mld m3 gazu rocznie. Gdzie kupimy dalsze 4 mld m3 gazu i za jaką cenę - nie wiadomo. Jeszcze
bardziej jest tajemnicze - kto ten drogi gaz kupi. Dopiero trwa rozeznanie rynku, bo nikomu nie przyszło do głowy robić takie analizy wcześniej. Głównym odbiorcą gazu na Pomorzu Zachodnim są Zakłady
Chemiczne Police, dla nich drogi gaz ze świnoujskiego gazoportu jest równoznaczny z bankructwem. Bardziej ekonomicznym rozwiązaniem dla tych zakładów jest podłączenie się kilkunastokilometrowym
gazociągiem do sieci niemieckiej i kupno w Niemczech znacznie tańszego gazu dostarczanego z Rosji gazociągiem Nord Stream do Lubmina-Greifswaldu. I do takich rozwiązań winien skłaniać administrację
rządową, odpowiedzialną za bezpieczeństwo energetyczne i zdrową konkurencję na rynku - zarząd zakładów, jeśli uznaje w swojej działalności rachunek ekonomiczny, obowiązek zmniejszania kosztów i nie chce
zbankrutować.
Także zachodniopomorskim zakładom energetycznym nie opłaca przestawiać się na gaz. Tańszy jest węgiel z importu. Bo nawet nie polski. Rząd specjalnie nie ukrywa, że gazociąg w sumie
będzie nie w pełni wykorzystany, a więc nierentowny. - "Terminal LNG jest dla nas niezwykle istotny również, dlatego, że dzięki niemu o wiele łatwiejsze będą negocjacje ze stroną rosyjską, dotyczące
dostaw gazu ziemnego drogą tradycyjną. Ma on pełnić rolę zaworu bezpieczeństwa, natomiast nie musi być stale wypełniony." - uważa minister Budzanowski[2].
Problematyczna gestia
transportowa
Umowa na dostawy gazu skroplonego z Kataru jest tak tajemnicza, że nie wiadomo w czyich rękach jest gestia transportowa - sprzedającego czy kupującego, czyli Polski. Ma to m.in.
odzwierciedlenie w cenie zakupionego gazu. Ze względów ekonomicznych i strategicznych lepiej, by była ona w polskich rękach, wtedy PGNiG może w zależności od potrzeb kontraktować przewozy wg uznania,
korzystając z faktu, że na rynku jest nadmiar gazowców i ceny za fracht są do negocjacji. Sądząc po cenie gazu, gestia prawdopodobnie jest w rękach katarskich, niejako potwierdza to zainteresowanie
Katarczyków polskimi stoczniami. Jeśli tak, to znowu względy polityczne wzięły górę nad ekonomią i zdrowym rozsądkiem.
Totalna ignorancja
Krytyczne uwagi o braku rozsądku przy
budowie gazoportu płyną ze strony tak polskich, jak zagranicznych ekspertów z branży gazowej. Ale są notorycznie i kompletnie ignorowane. Góruje hurra optymizm i samozadowolenie, bez krytycznej
refleksji.
Czy uniezależniamy się od dostaw rosyjskiego gazu ?
Wcale nie takie pewne. Zdaniem Andrzeja Sikory, prezesa Instytutu Studiów Strategicznych, LNG, które mamy kupować od
2014 roku od Qatargasu, wcale nie musi pochodzić z Bliskiego Wschodu.
- Wielce prawdopodobne jest dostarczanie gazu przez rosyjski Gazprom, który dzień przed podpisaniem umowy między PGNiG i Qatargasem
poinformował o planowanej budowie fabryki LNG w Primorsku koło Petersburga - przypomina na łamach Gazety Prawnej[3] Andrzej Sikora.- Jeśli ten nadbałtycki projekt zostanie zrealizowany Qatargas nie będzie
chciał ponosić dużych kosztów związanych z transportem LNG z Bliskiego Wschodu do Świnoujścia, lecz zdecyduje się na zakup lub wymianę gazu (tzw. swap) z Gazpromem. Andrzej Sikora podkreśla, że to
powszechna praktyka, o czym pisałam już wielokrotnie. Jeśli się tak stanie to za rosyjski gaz, przyjdzie płacić Polsce, wyższą katarską cenę. Rosja i Katar zarobią a Polska przepłaci, konsekwencję takiej
ekonomii z księżyca poniesie polski odbiorca gazu. Mimo wysoce prawdopodobnej wyżej wspomnianej alternatywy, rząd i kancelaria prezydenta Lecha Kaczyńskiego naiwnie wierzą, że gazport ułatwi rozmowy z
....Rosją o dostawach gazu.
Czy prowadzimy prawidłowo inwestycję ? Jak się okazuje nie bardzo.
- Proszę mi wskazać terminale gdzie jest jeden partner przy realizacji
projektu. Przeważnie to są konsorcja tworzone choćby ze względu na ograniczenie ryzyk. W Polsce z niezrozumianych względów założono, że to musi być państwowe, pod ścisłą kontrolą, w ogóle nie związane z
komercją i w małym stopniu z ekonomią. Nie chciałbym źle wróżyć, ale projekt może mieć problemy z finansowaniem. Teraz ograniczenia w finansowaniu są ogromne. GDF Suez jest dużą firmą, a i tak musieliśmy
zrezygnować z wielu projektów. Rozmawiałem z kolegami z innych firm zagranicznych, gdzie jest podobnie - uważa[4] Bogdan Pilch, wiceprezes zarządu i dyrektor ds. rozwoju rynku gazu w Electrabel Polska z
grupy GdF Suez.
Czy potrzebny nam jest gazoport?
Z ekonomicznego i praktycznego punktu widzenia - nie jest nam wcale potrzebny. - Każdy kraj chce sobie zdywersyfikować dostawy gazu.
Wiele krajów w ostatnim czasie wybudowało lub buduje porty do odbioru LNG - stwierdza[5] Wolfgang F. Eschment, członek zarządu ds. ekonomicznych VNG.- Na miejscu Polski rozważyłbym jednak, czy nie
skorzystać z już istniejących gazoportów, np. w Rotterdamie czy Zeebruge, bądź też portów będących w zaawansowanych planach. Polska mogłaby wykupić prawa do wykorzystania części mocy przeładunkowych tych
portów.
Należy zadać sobie pytanie, skąd LNG będzie pochodził. Jeśli z Norwegii, budowa gazoportu jest dobrym pomysłem. Jeśli jednak z innych źródeł, np. Nigerii, Afryki Północnej, skłaniałbym się ku
wykorzystaniu już istniejących gazoportów. O wszystkim powinna, bowiem, decydować cena dla finalnego odbiorcy. Ta przy przewozie gazowcami (metanowcami) z innych kierunków niż norweski może być mało
atrakcyjna. Problem w tym, że Bałtyk oddzielają od innych mórz cieśniny duńskie. Największe metanowce nie pokonają ich z pełnym ładunkiem. Oznacza to, że trzeba wykorzystać mniejsze statki, co podraża
transport. Najlepszym, więc, rozwiązaniem może być transport do Rotterdamu i stamtąd rurociągami do Polski.
Problem w tym, że tych rur nie ma. A gaz spoza Europy zawsze będzie droższy od
rosyjskiego, a nawet kupionego w Niemczech z dostaw przez gazociąg Nord Stream.
Czego Polsce brakuje ?
Bardzo wiele. - Uważam, że Polsce brak połączeń międzysystemowych - uważa
Wolfgang F. Eschment - A przecież, pomijając kwestie LNG, takie interkonektory są potrzebne ze względów bezpieczeństwa. Gwarantują, że w razie awarii gazociągów łączących Polskę z Rosją, będzie możliwe
wznowienie dostaw z systemów zachodnich. Na razie Polska ma tylko połączenie ze wschodem. Wydaje mi się, że powinna także zainwestować w połączenia z południem i zachodem.
O potrzebie budowy
przynajmniej kilku interkonektorów z Niemcami pisałam już wielokrotnie. Jak widać nie jestem odosobniona w swojej opinii.
- Nie podam, w jakich konkretnie miejscach, bo to powinno być przedmiotem
oceny wyspecjalizowanych pracowników, może się np. okazać, że budowa osławionego gazociągu z Bernau do Szczecina nie ma sensu. Z pewnością jest jednak sens budowy połączeń międzysystemowych - stwierdza
Wolfgang F. Eschment.
***
I jak nie przyznać specjalistom racji? Ale na polską głupotę po prostu nie ma rady.
--------------------------------------------
[1] Wywiad dla portalu wpn.pl
z 21 sierpnia 2009.
[2] Wywiad dla portalu wpn.pl z 21 sierpnia 2009.
[3] Gazeta Prawna z 16 kwietnia 2009.
[4] Wypowiedź dla portalu wpn.pl z 16 marca 2009 r.
[5] Wypowiedź dla portalu wpn.pl
z 21 marca 2009 r.
Wydrukuj artykuł
