Zaraz na początku wakacji liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Polsce, które zdarzyły się od początku
roku, przekroczyła 2000. Liczbę 3000 zabitych osiągniemy na przełomie września i października. Do końca grudnia ubędzie nam, jak zwykle, ludność miasteczka, a przybędzie co najmniej kilkuset rencistów.
Wypadki - nie tylko w transporcie - pochłaniają co najmniej dwa procent dochodu narodowego i są jedną z przyczyn, że wciąż tracimy dystans do krajów z czołówki gospodarczego wyścigu narodów.
Czytelnik może zapytać, dlaczego na tych łamach piszemy o wypadkach na drogach? Bo liczby 2000 i 3000 kojarzą nam się z danymi o wypadkach morskich w Wielkiej Brytanii w XIX wieku. Najgorzej było w 1882
roku, gdy na statkach tonących pod brytyjską banderą zginęło co najmniej 3366 ludzi (statystyka nie uwzględniała małych łodzi rybackich). Do owego rekordu przyczyniła się anomalia pogodowa, czyli seria
wyjątkowo silnych sztormów ze wschodu, które zdziesiątkowały żeglugę kabotażową. Jednak średnia roczna liczba śmiertelnych ofiar z lat 80. ubiegłego wieku była niższa niż 1300. Gorzej działo się w dwóch
wcześniejszych dekadach, kiedy transport morski prawie każdego roku kosztował życie blisko 2000 poddanych Korony.
Wbrew rozpowszechnionym opiniom o niskiej wycenie życia w tamtej epoce i małej
wrażliwości XIX-wiecznych społeczeństw, problem hekatomby na morzu traktowano jako priorytetowy. Pierwsza brytyjska komisja parlamentarna, której zadaniem było ustalenie środków zaradczych, powstała w
1836 roku. Od tego momentu trudno znaleźć okres bez publicznej debaty o bezpieczeństwie żeglugi, bez reform prawa morskiego, bez inicjatyw biznesu i innowacji społecznych. Najlepiej znamy Samuela
Plimsolla, który został członkiem parlamentu w 1868 roku, ale nie był on ani pierwszy, ani nigdy sam.
Specjalne komisje królewskie do spraw bezpieczeństwa życia na morzu powoływano w 1873 i 1884
roku, komitety niższej rangi w 1887 i 1890, a ich ustalenia były realizowane prawie do końca stulecia. W ostatniej dekadzie XIX wieku roczna liczba ofiar brytyjskiej żeglugi zmalała poniżej 1000, a ze
statystyki wynikało, że podstawowym czynnikiem technicznym zwiększającym bezpieczeństwo jest wprowadzanie napędu mechanicznego. Śmiertelność wypadkowa (w stosunku do zatrudnienia) w żaglowej części
brytyjskiej floty handlowej była wówczas aż cztery razy większa niż na jej parowcach...
Przypominamy tę historię ku zastanowieniu, czy przypadkiem XIX-wieczne, protestanckie społeczeństwa Zachodu
nie radziły sobie lepiej niż my z problemami wynikającymi z rozwoju przemysłu, handlu i transportu?
A jeśli tak, to czego można się od nich nauczyć? Charakterystyczne, że każda komisja wytwarzała
kilka dokumentów - obok oficjalnego raportu powstawały tak zwane raporty mniejszości, czyli przegłosowanych ekspertów, a pokłóceni ze wszystkimi dysydenci składali votum separatum. Działania tych organów
były jawne nie tylko formalnie - prasa uważnie śledziła postęp prac, a potem pilnowała wdrażania wniosków.
Dwa fakty wydają się oczywiste - eksperci nie bali się nikogo, ani kolegów po fachu, ani
korporacji urzędników, a jeśli nawet lękali się czegoś, to zwyciężało poczucie obowiązku. To poczucie napędzało też prasę - "ludzie muszą to wiedzieć, nawet jeśli nie chcą" - pisał żurnalista z
epoki.
Tu i teraz jest inaczej - nie ma narodowych komisji do poważnych spraw, uczone opinie pisze się pod odbiorcę albo pod środowisko, a media muszą już tylko zarabiać pieniądze. Wmówiono nam, że
jedyną miarą postępu społecznego są zmiany obyczajowe i upowszechnienie praw wyborczych. A powszechność przestrzegania standardów, choćby na drogach, to już nie?
Wydrukuj artykuł
