Dane za ub.r. potwierdzają, że Hamburg jest największym kontenerowym "polskim" portem. Przeszło tamtędy, w imporcie i eksporcie, nieco więcej kontenerów z ładunkami polskiego handlu zagranicznego, niż przez Gdynię - której 3 bazy: Bałtycki Terminal Kontenerowy, Gdynia Container Terminal i Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia przeładowały, w 2008 r., w sumie, niespełna 611 tys. kontenerów (TEU). W br., mimo znacznego spadku obrotów handlu morskiego w Hamburgu (a także gdzie indziej), ta jego pozycja zapewne umocni się, nie tylko z racji osłabienia dominującej pozycji Gdyni na rzecz Gdańska. Przyczyn jest więcej. Port hamburski, przez ostatnie lata, zwłaszcza po rozszerzeniu Unii Europejskiej, bardzo wzmocnił swoją pozycję, jako hub obsługujący cały rejon Morza Bałtyckiego, nie tylko Polskę. Mimo, wydawałoby się, niezbyt korzystnego położenia - nad rzeką, z dala od otwartego morza - ściąga on ogromną ilość ładunków, z bardzo odległego niekiedy zaplecza (140 mln t, 9,7 mln TEU w ub.r.). Jego pozycja jest obecnie tak silna, że żadnemu bałtyckiemu portowi nie udało się, jak dotąd, ściągnąć do siebie choćby jednej linii oceanicznej. Działa on jak sito, zatrzymujące większe statki, a przepuszczające dalej tylko mniejsze jednostki dowozowe. Dla wschodniej i środkowej części Europy stał się on pośrednikiem, zwłaszcza w handlu z Dalekim Wschodem, z którym łączy go ok. 30 regularnych linii żeglugowych. Co tydzień wychodzi z Hamburga na Bałtyk 146 feederów, z czego 17 - do portów polskich (patrz: diagram). W pierwszej szóstce "kontenerowych" partnerów Hamburga, za Chinami i Singapurem, znajdują się: Rosja, Szwecja, Finlandia i Polska. Port ten ma więcej połączeń bałtyckich z głównymi swoimi partnerami, niż 3 inne wielkie porty północnoeuropejskie: Bremerhaven, Rotterdam i Antwerpia, razem wzięte. Zaletami Hamburga są: uniwersalność i znakomita, ciągle rozbudowywana, sieć połączeń, z rozległym zapleczem: drogowych, wodnych śródlądowych i kolejowych (z portu codziennie wychodzi ok. 200 pociągów towarowych). Bremerhaven, aczkolwiek bliżej morza położone, posiada te zalety w znacznie mniejszym stopniu, stąd służy głównie jako port "transshipmentowy". Z tego też powodu, w Hamburgu - jak mówi Sandra Roller, szefowa Hafen Hamburg Marketing (HHM) e.V. - nie obawiają się konkurencji przyszłego, głębokowodnego Jade-Weser-Port, powstającego w Wilhelmshaven. W górę w rankingach Polska, czwarta, jeśli chodzi o morskie obroty Hamburga z krajami bałtyckimi, stale pnie się w rankingach. Jeszcze kilka lat temu, nie mieściła się w pierwszej dziesiątce największych partnerów tego portu. Dziś jest już jego szóstym największym klientem, jedynym, obok Singapuru, krajem, którego kontenerowe obroty z tym portem, w ub.r., wzrosły (o 3,4%). Największa część "polskich" kontenerów, przechodzących przez Hamburg, dociera do tego portu, lub opuszcza go, morzem. W ub.r. według statystyk HHM, wymiana tą drogą z polskimi portami osiągnęła 335 408 TEU, z czego 173 484 - do Polski, a 161 924 - odwrotnie. Dalszych ok. 170 tys. przewiozły, między Polską a Hamburgiem, pociągi różnych operatorów kolejowych, głównie Polzugu. Jeśli chodzi o ładunki przewożone drogami, można się opierać tylko na szacunkach, gdyż, m.in. z powodu zmian w sporządzaniu unijnych statystyk, uchwycenie wewnętrznego ruchu towarowego między krajami UE jest obecnie mocno utrudnione. Analitycy z HHM szacują, że w zeszłym roku liczba kontenerów przewiezionych samochodami, między Polską a Hamburgiem, mogła wynieść ok. 104,5 tys. TEU, przy czym zastrzegają, iż jest to bardzo ostrożna ocena. Z pobieżnych nawet obserwacji widać, iż tak właśnie jest, gdyż polskie traki z kontenerami to w hamburskim porcie widok wręcz pospolity. Według statystyk HHM, w ub.r. wyszło z Hamburga do Polski, w kontenerach, 1 985 065 t różnego rodzaju ładunków, z czego sama kawa stanowiła 63 446 t, a przetwory owocowe - 50 331 t. (Waga skonteneryzowanych ładunków eksportowanych przez ten port wyniosła 1 174 074 t). W sumie, można szacować, iż liczba kontenerów, przewiezionych morzem i lądem, między Polską a Hamburgiem, wyniosła w ub.r. ponad 600 tys. TEU. Udział feederów w tych przewozach jest dominujący, co zresztą podkreślali przedstawiciele Polzugu, w udzielonym naszemu pismu wywiadzie (patrz: "Namiary" 13/2009). Również przewoźnicy drogowi ostro konkurują o ładunki, zwłaszcza z koleją. Kto wygania z portów kontenery? Niezależnie jednak od zawziętej rywalizacji różnych przewoźników, o kontenery, na linii Polska - Hamburg, są inne czynniki, które napędzają ładunki temu portowi, kosztem jego polskich odpowiedników. Przede wszystkim, jest to niesprawność i uciążliwość służb kontrolnych: weterynaryjnych, sanitarnych oraz jakości handlowej, działających w polskich portach (patrz: "Podcinanie portowej gałęzi" - "Namiary" 17/2008) oraz niekorzystne dla importerów przepisy fiskalne. To one sprawiają, że coraz większa liczba ładunków odprawiana jest w portach zagranicznych, mimo że ich miejscem przeznaczenia jest Polska, a nawet polskie porty. Działające w Hamburgu agencje celne otwierają specjalne działy, z polskojęzycznymi pracownikami, gdyż liczba zleceń z naszego kraju wzrasta lawinowo. Tak jest np. w Porath Customs Agents, działającej w portach w Bremerhaven i Hamburgu oraz na lotnisku we Frankfurcie n/Menem agencji celnej. Udział polskich klientów w jej obrotach wynosi już 20% (45% wszystkich z rejonu Europy Środkowej). Pracownicy tej jednej firmy dokonują ok. 1 tys. odpraw dla polskich importerów miesięcznie! Połowę tego stanowią odprawy przesyłek transportowanych do Polski drogą morską, a więc w trakcie dokonywanych w portach transshipmentów. (Nawiasem mówiąc, nie ma się co dziwić, że przewozy lotnicze cargo w Polsce kuleją, skoro właściwie wszystkie polskie ładunki, jakie trafiają na lotnisko we Frankfurcie, po odprawie, drogę do kraju odbywają lądem). A odprawa dokonana za granicą to utrata jednej czwartej cła, które mogłoby wpłynąć do państwowej kasy (pozostałe 3/4 zabiera Unia). Nie może tego jakoś zrozumieć, rozpaczliwie poszukujący ostatnio pieniędzy, minister finansów, utrzymujący niekorzystne dla importerów przepisy oraz inni urzędnicy ministerialni, którym, parę lat temu, udało się skutecznie sabotować rządową uchwałę, nakazującą komasację licznych służb kon-trolnych, działających m.in. w portach. Przed wyjazdem na study tour do Hamburga, specjalnie poprosiliśmy o umożliwienie wizyty w tamtejszym portowym Veterinäramt Grenzdienst (Granicznym Urzędzie Weterynaryjnym), by dowiedzieć się, jak to jest możliwe, by w porcie obsługującym ok. 10 mln kontenerów rocznie, niezbędne odprawy odbywały się płynnie, bez zakłócania pracy terminali kontenerowych. A wiele z nich zawiera towary pochodzenia roślinnego i zwierzęcego (samych kontenerów z miodem odprawia się tam ok. 3 tys.). Trzeba też wiedzieć, że każdy z 6 rejonów weterynaryjnych w hamburskim porcie ma do obsłużenia więcej kontenerów, niż wszystkie polskie portowe posterunki razem wzięte. Od dr. wet. Petera Mielmanna, szefa portowej placówki, ze zdziwieniem dowiedzieliśmy się, że jest on pełen uznania dla znakomitego wyposażenia polskich weterynaryjnych posterunków granicznych, często lepszego i nowszego - jego zdaniem - od wielu ich niemieckich odpowiedników (jako ekspert unijny miał on okazję wizytować i oceniać je, gdy Polska wchodziła do UE). Zdaniem doktora, sprawne odprawy są możliwe głównie dzięki uprzedniemu ich przygotowaniu: ładunki są odpowiednio klasyfikowane i grupowane, np. do full checks, identity checks czy non-food checks. Dzięki bogatym bazom danych, z góry wiadomo, które z nich poddane zostaną staranniejszej inspekcji, czy to z uwagi na kierunek, z którego pochodzą, czy niezbyt czyste dotychczasowe dossier dysponenta ładunku. Dzięki temu, np. hamburskie służby weterynaryjne ujawniły 115 kontenerów z mięsem bizonim, zamiast wołowego, czy inne tego typu kombinacje, gdzie ładunek (lub jego część) nie odpowiadał, z różnych względów, deklaracjom czy wymogom jakościowym. Hamburscy weterynarze graniczni są, jak się okazuje, odpowiednio przeszkoleni, by sprawdzać inne, nie tylko weterynaryjne, wymogi ładunków, np. certyfikaty opakowań drewnianych i - w razie potrzeby - sygnalizują niedociągnięcia komu trzeba. (W Polsce od tego jest specjalna służba, która potrafi rozbebeszać całe kontenery, by sprawdzić czy na paletach są odpowiednie pieczątki - nawet wtedy, gdy dysponent ładunku przedstawi stosowne świadectwa fitosanitarne). W Hamburgu sprawna jest zwłaszcza organizacja ruchu w punktach weterynaryjnych. Ciągniki ustawiają się zgodnie z zawartością, w odpowiedniej kolejności, według numerów (końcówka numeru kontenera) wyświetlanych nad portami poszczególnych stanowisk kontrolnych. Odprawa kontenera rzadko trwa dłużej niż pół godziny (w razie wątpliwości, odstawiany jest na stanowisko postojowe, gdzie oczekuje na wynik badania, nie zakłócając przebiegu kolejnych kontroli). Nie są to jakieś rewolucyjne rozwiązania organizacyjne, nieznane w Polsce. Ale też nie technika, lecz mnogość służb kontrolnych i przepisów są u nas głównymi przyczynami hamowania przepływu ładunków w portach. Anachroniczne przepisy Wśród powodów ucieczki z portów już nie poszczególnych ładunków, ale całych statków, mogą być również przepisy portowe, np. dotyczące obowiązkowej asysty holowników i pilotażu, powodujące znaczne koszty u armatorów. W Hamburgu widziałem olbrzymi samochodowiec (patrz: zdjęcie), płynący z asystą jednego tylko holownika - a jest to port miejscami bardzo ciasny, położony nad rzeką, kilkadziesiąt kilometrów od morza, w którym ruch jest daleko intensywniejszy niż w Gdyni, czy Gdańsku. W Polsce taki samochodowiec zapłaciłby za obowiązkową asystę kilku holowników kilkadziesiąt tysięcy dolarów. W Helsinkach, które odwiedzają te same, co Gdynię, wielkie promy Finnlinesa, manewry w szkierach i wąskich przesmykach odbywają się bez jakiejkolwiek asysty holowników (chyba że kapitan statku sobie tego życzy). O prohibicyjnie wysokich kosztach holowań i pilotażu w polskich portach pisaliśmy, 2 lata temu, w publikacji "Holowniki na metry" ("Namiary" 17/2007.) Prezes Baltic Container Lines Jerzy Korecki wskazywał wówczas, że to wysokie opłaty portowe mogą być przyczyną ucieczki ładunków i statków. - Nie sądzę - mówił wtedy - by ktoś kwestionował troskę administracji morskiej Hamburga o bezpieczeństwo w tamtejszym porcie, mimo że nie ma tam tak restrykcyjnych przepisów dotyczących holowania i pilotażu, jak w polskich portach. Teraz, gdy zarówno żegluga jak i porty borykają się z kryzysem w handlu morskim, najwyższa pora, by do tego tematu powrócić. Administracja morska nie może odstraszać potencjalnych klientów portów. A większe statki dają właśnie możliwość obniżania jednostkowych kosztów przewozu - pod warunkiem, że ktoś ich nie podwyższa wysokimi opłatami portowymi. Dawno już zniknęły powody, by w Polsce powielane były przepisy portowe rodem sprzed półwiecza, gdy zarówno statki, jak i technika nawigacji, były zupełnie inne. Czy wobec tego można się dziwić, dlaczego Hamburg jest największym "polskim" portem kontenerowym i zapewne długo jeszcze nim pozostanie?