Z Walterem Schulze-Freybergiem, dyrektorem zarządzającym (CEO) oraz Marcelem Samesem, dyrektorem ds. sprzedaży i rozwoju Polzug Intermodal GmbH, rozmawia Maciej Borkowski - Jak przedstawiają się obecnie wasze interesy z Polską? Marcel Sames: - Do Hamburga dociera obecnie coraz to mniej i mniej kontenerów, podobnie jak do Rotterdamu i Bremerhaven, do których to portów także kursują nasze pociągi. Jeżeli mamy o 30% mniej kontenerów w porcie - to także mniej przewożą nasze pociągi. W Polsce, w styczniu i lutym, a nawet w marcu, interesy przedstawiały się w miarę stabilnie i jeśli nawet obroty spadały to nie aż tak dramatycznie, jak ma to miejsce teraz. Na konferencji kontenerowej, która odbyła się w styczniu, w Gdańsku, przedstawiciel Mi-nisterstwa Infrastruktury powiedział, że do Polski kryzys dotrze w połowie br. I widzimy, że właśnie się on w Polsce zaczyna. - A gdzie te spadki obrotów są większe, w eksporcie czy imporcie? MS: - Zdecydowanie spadek w imporcie jest większy niż w eksporcie. W II kwartale, w porównaniu z ub.r., spadek wynosi ok. 30%. W naszym akurat przypadku, spadek w eksporcie jest większy, niż w imporcie, ponieważ z naszych usług, tradycyjnie, korzystają przewoźnicy morscy i międzynarodowi spedytorzy, podczas gdy eksport jest kontrolowany przez polskich spedytorów. A oni, tradycyjnie, ciążą ku Gdyni i Gdańskowi. Również polityka frachtowa dużych linii okrętowych pomaga tym portom, ponieważ stawki z Hongkongu do Gdyni są takie same, jak z Hongkongu do Hamburga. Nie ma dodatku za dostawę feederem, co w efekcie oznacza: po co mam wieźć ładunek do Hamburga, kiedy mogę popłynąć do Gdyni? A dystans, powiedzmy, z Gdyni do Warszawy jest znacznie mniejszy niż z Hamburga. To jasne, że polscy spedytorzy nie chcą ponosić tego wyższego kosztu transportu do Hamburga, skoro do Gdyni mają bliżej. - Na wasze obroty wpływa zapewne i to, że również ze strony przewoźników drogowych konkurencja bardzo się ostatnio zaostrzyła. MS: - Mimo to, naszym głównym konkurentem jest nadal feeder. Oczywiście, trakerzy oferują coraz to niższe i niższe stawki. Czasami - jak o tym świadczą przykłady z rynku przewozowego - są one szokująco niskie, niemniej jednak klienci, zwłaszcza ci dysponujący większym wolumenem ładunków, wolą korzystać z feedera - tym bardziej, że mają możliwość składowania tego wolumenu w terminalu. Ponieważ wolny od opłat czas składowania kontenerów w terminalu jest w Hamburgu bardzo krótki, klient jest zainteresowany jak najszybszym ich wyekspediowaniem do Polski. Gdy mamy do czynienia z większą ich partią, powiedzmy 30 sztuk, nie ma możliwości ekspediowania ich, np. po kilka sztuk dziennie. Wtedy trzeba korzystać, przejściowo, z dodatkowego składowania - i wówczas wykorzystywany jest nasz terminal. Takiej możliwości nie ma, gdy korzysta się z usług przewoźników drogowych, gdyż wtedy po 3 dniach płaci się bardzo, bardzo wysokie składowe. Jeśli te kontenery idą do Gdyni to ona staje się takim tymczasowym składem, z którego kontenery, trakami, są rozwożone do odbiorców. Dlatego, dla nas Gdynia i Gdańsk oraz serwisy feederowe są znacznie większymi konkurentami niż trakerzy. - Jeszcze kilka lat temu, Polzug przewoził znaczne ilości kontenerów dla potrzeb przemysłu motoryzacyjnego. Jak to wygląda teraz? MS: - Przemysł samochodowy jest w zapaści. Większość fabryk: Volkswagena, Opla itd., produkuje dziś znacznie mniej, zwalnia pracowników, daje dodatkowe urlopy, a to oznacza również znacznie mniej kontenerów transportowanych do Polski na potrzeby sektora motoryzacyjnego. - Kim zatem są obecnie wasi najwięksi klienci? MS: - Naszymi największymi klientami są wielkie oceaniczne linie okrętowe. Czasami wprawdzie trudno zauważyć, że kryje się za tym jakiś wielki, międzynarodowy spedytor, który kontroluje dany biznes, gdyż naszym bezpośrednim klientem jest przewoźnik. Większość naszych bookingów pochodzi od armatorów. - W których miejscach w Polsce wasze obroty są najwyższe? MS: - W Pruszkowie, czyli w rejonie Warszawy, we Wrocławiu, w Sławkowie, czyli w rejonie Katowic, w Poznaniu, w Mławie - wszędzie tam gdzie są nasze terminale. Walter Schulze-Freyberg: - Trzeba pamiętać, że pociąg nic nie znaczy bez odpowiedniej struktury terminali, bo to ona właśnie nakręca cały ten interes. Tam ma miejsce składowanie, odprawy celne, przygotowanie dokumentacji i ładunku do wysyłki. - Czy macie zamiar powiększyć liczbę swoich terminali w Polsce? A jeśli tak, to gdzie? WS-F: - Wszystkie nasze terminale, a więc w rejonie Warszawy, Poznania, Katowic czy Wrocławia, z pewnością będą rozbudowywane. Niektóre z nich, być może, niekoniecznie w tych samych lokalizacjach, ale z pewnością w tych samych rejonach. Budowa nowych zależeć będzie od rozwoju sytuacji na rynku. Kiedy obecnie pytamy naszych klientów o ich zamiary, odpowiedź jest prosta: nie mam pojęcia. A przecież musimy spodziewać się solidnych wolumenów ładunków, żeby coś takiego zacząć. MS: - Oczywiście, rozglądamy się za miejscami, gdzie rozwijane będą duże inwestycje, czy też gdzie jest dużo przemysłu. Cały czas szukamy nowych możliwości. Nasze doświadczenia wskazują, że takimi miejscami są klastry. W rejonie Wrocławia mamy taki klaster elektroniczny: są tam fabryki, jest też odpowiednia wiedza, w tym również specjalistyczne, administracyjne i pracownicze know-how. Globalni gracze, szukając odpowiednich lokalizacji, rozglądają się za takimi właśnie miejscami, gdzie lokalne władze wiedzą, jakie są potencjalne potrzeby firm przemysłu elektronicznego; gdzie istnieje odpowiednia siła robocza i możliwości jej kształcenia oraz odpowiednia infrastruktura, a także dogodny dostęp do danego obszaru. Właśnie w rejonie Wrocławia, w ub.r., odnowiliśmy i rozbudowaliśmy nasze urządzenia. Zapewniliśmy tam na naszym terminalu odpowiednie możliwości, by uczynić go głównym punktem spedycyjnym dla sektora elektronicznego. WS-F: - Istnieje porozumienie o długotrwałej współpracy między HHLA a PKP Cargo, którego "roboczym ramieniem" jesteśmy właśnie my. Cokolwiek dotyczy tworzenia nowych placówek lub znajdowania nowych obszarów do inwestowania, jest przedmiotem uzgodnień. Jesteśmy właśnie w ich trakcie, stąd też jest zbyt wcześnie, by mówić o tych inwestycjach. Jesteśmy gotowi do rozpoczęcia budowy nowego terminalu choćby i jutro. Ale najpierw potrzebne jest porozumienie na poziomie generalnego planisty infrastruktury w Polsce. Na szczeblu Ministerstwa Infrastruktury mówi się, że potrzeba przynajmniej 21 terminali. Jeżeli by one powstały, ten biznes w Polsce zostałby zniszczony, gdyż rynek uległby (nadmiernej - red.) fragmentacji. Trzeba tu osiągnąć wspólnie porozumienie. - W przypadku Polski, 6 lub 7 takich terminali w zupełności by wystarczyło. WS-F: - To właśnie mam na myśli! MS: - Terminal musi być powiązany z klastrem. Jest łatwo, tak jak w Mławie, powiązać mały terminal z jednym specjalnym inwestorem, o dużych potrzebach, jeśli chodzi o import i eksport. Ale co się stanie z takim terminalem, jeśli ten inwestor odejdzie? Jeśli już się inwestuje, to trzeba móc polegać na pewnej liczbie partnerów, na całym przemysłowym klastrze. WS-F: - Podobnie się dzieje w rejonie Torunia. Tam również projektuje się utworzenie terminalu. Może to i dobry pomysł - ale gdybym był operatorem takiego terminalu, uzależnionym od jednego tylko dużego klienta, czułbym się bardzo niekomfortowo. Inna podstawowa sprawa to jakość kolejowej infrastruktury po polskiej stronie. To również jest przedmiotem uzgodnień, także w Brukseli. Nie jest to tylko kwestia pieniędzy, ale również planowania. Konieczne jest przyspieszenie procedur. Biurokracja w Polsce stwarza nie do uwierzenia wielkie utrudnienia. - Dopóki PKP Polskie Linie Kolejowe tkwić będą w barokowej strukturze grupy PKP, nic się tu pewnie nie zmieni. WS-F: - To nie jest wyłącznie polski problem. Podobne dyskusje toczą się w Niemczech. To jest generalny "ból głowy". Wszyscy wiedzą, że jest pilna potrzeba poprawy infrastruktury, ale ministerstwa powinny zaprzestać codziennego tworzenia nowych pomysłów, skupiając się na kontynuowaniu strategii. To nie kwestia PKP PLK stanowi przeszkodę, lecz kwestia braku decyzji co do strategii, co do wyboru korytarzy transportowych oraz przebiegu ich rekonstrukcji. Należy wskazać takie firmy do wykonania zadań, które będą w stanie nie tylko udawać, że wykonują pracę, ale naprawdę sformułować koncepcję rekonstrukcji i działania. Polska nie różni się tu specjalnie, pod wieloma względami, od innych krajów, ale problem tkwi w tym, że ciągle brak tam jasnej koncepcji, jak poprawić sytuację. Nie winiłbym za wszystko PKP, winiłbym polityków, ponieważ to oni tworzą te wszystkie problemy. Również w Niemczech mamy zbyt wiele kucharek na raz. - Widocznie wszędzie kolej stanowi problem sam w sobie. MS: - Jednak teraz, naszym głównym problemem jest to, kiedy obecny kryzys osiągnie w Polsce swoje dno. Wiemy, że także w polskich portach spadek obrotów ulega przyspieszeniu. Chcielibyśmy wiedzieć, kiedy wolumeny zaczną się stabilizować, gdyż o ile zapotrzebowanie na usługi przewozowe będzie spadać i spadać, będziemy mieli do czynienia z wojną cenową. A wojna cenowa nie służy nikomu, może z wyjątkiem załadowców. Wielu przewoźników, z powodu bankructw, będzie musiało odejść z rynku. W szczególności, dotyczyć to będzie przewoźników drogowych, którzy nie posiadają zasobów, by przetrwać. Obecnie stawki przewozowe często nie pokrywają kosztów. Gdy wielu z obecnych trakerów odejdzie z rynku, ich możliwości przewozowych może zabraknąć, gdy zacznie się on poprawiać. - Zatem, jak jest możliwe planowanie waszych przewozów w takiej sytuacji? WS-F: - Mamy tu podobny problem, jak linie żeglugowe. Mamy, oczywiście, własny system planowania, ale codzienna działalność to zupełnie inna rzecz. Musimy przecież wiązać pociągi przychodzące z wychodzącymi, co przy tak niezrównoważonym rynku jest naszym codziennym koszmarem. MS: - Oczywiście, próbujemy zapewnić określoną częstotliwość kursowania pociągów do Polski, a tymczasem bywa, że jest ładunek tylko na pół pociągu, a następnego dnia - na 2 lub 3 pociągi. Wtedy trzeba odłożyć wysyłkę na następne dni, decydując, który ładunek jest pilny, a który może zaczekać. To jest, oczywiście, możliwe tylko wtedy, gdy jest się w ścisłym kontakcie z klientami. WS-F: - Co więcej, linie żeglugowe również stały się obecnie nieprzewidywalne. Łączą one np. serwisy, niemal z dnia na dzień; zmniejszają o połowę zdolności przewozowe, przechodzą z Bremerhaven do Hamburga i vice versa. Decydują się zawijać do Rotterdamu, zamiast do Hamburga. I to też obecnie stanowi część naszego biznesu. To bardzo trudny okres dla każdego, kto jest zaangażowany w działalność transportową. MS: - Na dodatek, konkurenci mają co rusz to nowe pomysły, które powodują konfuzję u naszych klientów. Spada liczba kontenerów, ale nie liczba obsługujących je ludzi, z różnych służb, co powoduje, że mają oni teraz więcej czasu na ich kontrolę - i większą potrzebę udowodnienia, iż mimo spadku tej liczby, są jednak niezbędni. - Brzmi to mi niezwykle znajomo... MS: - Innym problemem jest to, że wraz ze zmniejszającą się liczbą kontenerów, rośnie liczba różnego rodzaju zapytań ze strony potencjalnych klientów, również takich, z którymi wcześniej nigdy nie mieliśmy do czynienia. Czyli jednocześnie, w dziale sprzedaży, pracy nam przybyło. Kiedyś, gdy kontenerów było wiele, klientowi zależało przede wszystkim na dobrej jakości usługi i krótkim czasie przewozu. Dziś, dla wielu z nich są to rzeczy nieistotne. Jedyne, co się liczy, to cena. Nie ma już znaczenia, czy kontener dotrze do Polski dzień wcześniej, czy później. Proszę spojrzeć na strukturę rynku. Jesteśmy firmą średniej wielkości. Gdybyśmy byli firmą zatrudniającą tysiące ludzi, może ktoś chciałby nam pomóc. Ale tak w Niemczech, jak i w Polsce, nikt nie dba o firmy średnie i małe, ponieważ one nie przemawiają jednym głosem. WS-F: - Jeśli ta istniejąca sieć transportowa w jakiś sposób obumrze, będzie to dramat dla przemysłu, choć to właśnie on nas dobija. Obecnie, to oni wykorzystują najtańsze możliwie rozwiązania, nie myśląc naprzód. - Czy nie można tu liczyć na jakąś lojalność z tamtej strony? WS-F: - Tu nawet nie chodzi o lojalność. Gdyby oni w jakiś sposób dzielili swe wolumeny, wykorzystując transport drogowy, koleje, feedery - byłoby to logiczne. Ale obecnie, w ostatecznym wyniku, dobijają swoich dostawców usług. MS: - Powinno im zależeć na tym, by wszystkie te rodzaje transportu przeżyły trudny okres, by nadal działały. Jeżeli w danym momencie zdecydujemy, że któryś z trzech rodzajów transportu, z powodu spadku wolumenu, jest niepotrzebny, to wprawdzie dwa inne pozostaną, ale gdy przewozy znów zaczną wzrastać, okaże się, iż jeden z nich jest już zablokowany. I wtedy będzie już znacznie mniejsze pole manewru. WS-F: - Przywrócenie poprzedniego stanu będzie bardzo trudne. A z drugiej strony, nie mówimy tu o ekologicznych tego skutkach, o oszczędnościach energii, o przyszłych lo-gistycznych koncepcjach rozwoju. Oczywiście, ciągnik jest tu najdogodniejszym środkiem transportu, w odniesieniu do małych ładunków. Ale kolej, wraz z feederami, są znacznie bardziej ekologicznymi systemami, jednak nikt nie chce płacić za ich zachowanie. Obecnie, zabijamy cały ten system, a w efekcie, zabijamy ekologiczne podejście do transportu. I to jest rzecz, która mnie bardzo denerwuje. To jest właśnie sytuacja, która wymaga politycznego podejścia: po pierwsze, by ustabilizować sytuację we wszystkich rodzajach transportu, a po drugie, by myśleć o ekologicznych skutkach transportu, poprzez najdogodniejsze wykorzystywanie wszystkich jego rodzajów w interesie klienta. A obecnie mówi się, że liczy się tylko cena. - Dziękuję za rozmowę.