Zasady przewozu ładunków drogą morską uregulowane są przepisami Konwencji brukselskiej, o ujednostajnieniu niektórych
zasad dotyczących konsumentów z 1924 r. (Reguły Haskie), uzupełnionej o podpisany w 1968 r. protokół zwany Regułami Visby oraz protokół z 1979 r. Obecnie zasady te funkcjonują jako Reguły Hasko-Visbijskie
(RHV).
Polska jest stroną tej konwencji od 1936 r., a jej przepisy zostały ponadto inkorporowane do kodeksu morskiego. W stosunkach prawnych pomiędzy podmiotami krajowymi stosuje się zatem przepisy
kodeksu morskiego, a w relacjach z udziałem podmiotów zagranicznych - zastosowanie znajdują przepisy wspomnianej konwencji. W praktyce wychodzi na to samo, gdyż tekst kodeksu współbrzmi z jej polskim
tłumaczeniem.
Konwencja brukselska reguluje zasady przewozu drogą morską wszelkich ładunków, na które wystawiono konosamenty, ogniskując się wszakże ma zasadach i ograniczeniach odpowiedzialności
przewoźnika. Jego odpowiedzialność oparta jest na zasadzie winy, przy zachowaniu szeregu wyłączeń. Choć Reguły Hasko-Visbijskie były wynikiem kompromisu osiągniętego w ówczesnych stosunkach żeglugowych,
to jednak ciężar utraty lub uszkodzenia ładunku nadal w dużej mierze spoczywał na jego właścicielu i ubezpieczycielu.
Próbą opracowania nowej konwencji, regulującej przede wszystkim kwestie
odpowiedzialności w przewozie morskim, były Reguły Hamburskie z 1978 r. Wprowadziły one do reżimu odpowiedzialności przewoźnika szereg zmian, wzmacniając pozycję strony ładunkowej (załadowcy,
frachtującego i odbiorcy), a osłabiając pozycję przewoźnika. Między innymi z tego powodu nie zyskały one szerokiego poparcia, szczególnie w wiodących krajach morskich. Ta próba ograniczenia przywilejów
przewoźnika morskiego nie powiodła się.
Wszystkie wymienione konwencje regulowały kwestie związane z przewozem ładunków drogą morską. Z uwagi na fakt, iż w ramach jednego kontraktu ładunki przewożone
są obecnie różnymi (kolejnymi) środkami transportu, w drugiej połowie XX w. podjęto próbę konwencyjnego uregulowania przewozu multimodalnego. W 1980 r., pod auspicjami UNCTAD, uchwalona została Konwencja
o międzynarodowym multimodalnym przewozie towarów. Dotychczas nie weszła ona w życie, a tego rodzaju przewóz uregulowany jest głównie przez praktykę morską i ujednolicone wzory umowne, zawierane w treści
konosamentów. Niemniej jednak, nadal dąży się do jednolitego, całościowego uregulowania przewozu towarów różnymi środkami transportu. Obecnie, przewóz multimodalny w części morskiej poddany jest w
większości państw Regułom Hasko-Visbijskim, natomiast w części lądowej - konwencjom CMR i COTIF (w Europie Zachodniej i Środkowej). Poza Europą, przewozy takie regulowane są konwencjami regionalnymi.
Różne są więc zasady odpowiedzialności oraz zasady jej ograniczenia. To znacznie utrudnia dochodzenie odszkodowania od przewoźnika, w przypadku uszkodzenia ładunku.
W 2001 r., pod egidą ONZ oraz
Międzynarodowego Komitetu Morskiego (CMI), podjęto prace nad nową konwencją o przewozach multimodalnych. Ambitnym założeniem jest, by konwencja ta wprowadziła jednolity reżim prawny w przewozach typu door
to door, różnymi środkami transportu. Nowa konwencja zastąpić ma Reguły Hasko-Visbijskie oraz Reguły Hamburskie i stanowi próbę kompleksowego uregulowania przewozów multimodalnych. Niemniej jednak,
stosowanie jednolitych zasad do całego przewozu kombinowanego wydaje się, przynajmniej w tej chwili, utopią. Stąd, główny nacisk w konwencji położono na przewóz drogą morską. Z uwagi na ograniczenie
stosowania niektórych przepisów wyłącznie do przewoźników morskich, konwencję tę można raczej nazwać "sea+", aniżeli multimodalną.
Konwencja traktuje o umowach międzynarodowego przewozu
ładunków w całości lub częściowo morzem. Zatem, jej istotą są zasadniczo przewozy drogą morską, przy czym umowa przewozu może określać także inne, zaangażowane do przewozu, środki transportu. Przedmiotem
regulacji są wyłącznie przewozy kontenerowe w ruchu liniowym (wynika to z definicji pkt. 3 oraz treści art. 6). W stosunku do poprzedniej regulacji, zmiana polega na tym, że RHV dotyczyły wszystkich
przewozów dokonywanych na podstawie konosamentu, a zatem zarówno żeglugi liniowej, jak i trampingu. Natomiast nowej konwencji nie stosuje się do umów czarterowych oraz innych umów stosowanych w przewozach
liniowych regulujących najem statku lub jego przestrzeni (slot hire).
Podpisanie konwencji planowane jest na wrzesień br., w Rotterdamie. Na szersze przedstawienie jej treści i nowatorskich rozwiązań
będzie czas, gdy stanie przed nami pytanie: czy Polska powinna ją ratyfikować i jakie będą tego ewentualne konsekwencje?
Skoro RHV dotyczą wszystkich przewozów dokonywanych na podstawie
konosamentu, zatem tak żeglugi liniowej, jak i trampingu, a nową konwencję stosuje się praktycznie wyłącznie do liniowych przewozów kontenerowych, to nawet po jej ratyfikacji RHV będą musiały pozostać w
mocy, w zakresie nieuregulowanym nową konwencją. W konsekwencji, po ratyfikacji Reguł Rotterdamskich, mielibyśmy dwie różne konwencje regulujące przewóz towarów morzem: nową - dotyczącą przewozów
liniowych i starą - dotyczącą tylko trampingu. Ponadto, jest także kodeks morski, którego treść będzie musiała być dostosowana do istnienia dwu różnych reżimów odpowiedzialności: innego do prze-wozów
liniowych, innego - do pozostałych. Może to, oczywiście, powodować znaczne zamieszanie, szczególnie zważywszy na trudności w delimitowaniu ich zakresów, spowodowane koniecznością precyzyjnego określenia,
czy dany przewóz jest przewozem liniowym, czy też nie.
Reguły Rotterdamskie wprowadzają szereg nowych definicji i pojęć nieznanych dotychczasowym regulacjom. Są to:
- "consignor" (załadowca -
istniejący w Kodeksie Morskim, ale nie w RHV);
- "transport document" (ujęty znacznie szerszej niż konosament, obejmujący również dokument elektroniczny "elec-tronic transport record");
-
definicja "ship" - any vessel used to car-ry goods by sea;
- szeroka definicja pojęcia "container";
- "electronic communication - informacja taka zastępuje w pewnych przypadkach dokument
pisemny;
- bardzo szeroki zakres stosowania regut w aspekcie podmiotowo-geograficznym; zastosowanie konwencji zależy tylko od miejsca: przejęcia ładunku, załadowania, wyładowania lub miejsca dostawy;
- dokumentacja elektroniczna - konwencja zawiera kompleksowe uregulowania dotyczące procedur stosowania dokumentacji elektronicznej;
- zawiera też szczegółowe zasady przewozu ładunków na pokładzie
statku;
- konwencja wprowadza odpowiedzialność za opóźnienie w przewozie, przy czym niezbędny czas przewozu określa się poprzez odniesienie do "reasonable to expect of a dilligent carrier" -
odpowiedzialność przewoźnika z tego tytułu ograniczona jest do wysokości 2,5-krotności frachtu;
- reguły zawierają dość szczegółowe regulacje dotyczące ważności i skuteczności zapisów jurysdykcyjnych i
arbitrażowych, znajdujących się w umowach przewozowych, przy czym regulacje te są korzystne dla strony ładunkowej, jako że umożliwiają w niektórych przypadkach dochodzenie roszczeń ładunkowych poza sądami
(i sądami arbitrażowymi) wskazanymi w konosamencie;
- termin przedawnienia roszczeń ładunkowych przedłużono do 2 lat. Co do zasad odpowiedzialności przewoźnika, to są one generalnie podobne do tych
istniejących w RHV - i w tym zakresie nie ma rozwiązań rewolucyjnych, choć pozycja przewoźnika jest jednak słabsza od tej, jaką cieszył się on pod rządami RHV. Kwoty ograniczenia odpowiedzialności
przewoźnika określono ostatecznie na poziomie 875 SDR oraz 3 SDR, czyli wyższym od Reguł Hamburskich.
Niewątpliwie Reguły Rotterdamskie będą znaczenie trudniejsze w praktycznym stosowaniu, niż RHV,
choćby z uwagi na swoją objętość i szczegółowość regulacji. Nowa konwencja ma aż 96(!) artykułów, w porównaniu do ledwie dziesięciu, w przypadku dotychczasowej. Nadmierna obszerność nowej regulacji była
zresztą jednym z głównych zarzutów podnoszonych przez jej recenzentów.
Proponowana konwencja nie narusza stosowania tych konwencji, które regulują odpowiedzialność przewoźnika innymi środkami
transportu, jak transport powietrzny, drogowy, kolejowy i śródlądowy. Podobnie, nie wpływa ona na stosowanie konwencji o globalnym ograniczeniu odpowiedzialności. Do wejścia w życie konwencja będzie
potrzebowała 20 ratyfikacji.
Czy Polska powinna ratyfikować nową konwencję? Oczywiście, pytanie to stanie się aktualne dopiero, gdy wejdzie ona w życie i gdy ratyfikują ją przynajmniej niektóre
państwa, których głos liczy się w światowym shippingu. Wybieganie przed orkiestrę i ratyfikowanie Reguł Rotterdamskich bez wcześniejszego zorientowania się, czy konwencja ta w ogóle znajdzie szersze
poparcie międzynarodowe (a nie podzieli losu Reguł Hamburskich), wydaje się dalece niewskazane. Jak wspomniano uprzednio, nowa konwencja sprzyja raczej stronie ładunkowej, przesuwając delikatnie ciężar
korzyści i uprawnień w stronę frachtującego, załadowcy i odbiorcy towaru. Z tych też powodów, przewoźnicy (reprezentowani głównie przez BIMCO oraz tzw. London Club, grupujący kluby P&l) kontestowali
szereg nowych rozwiązań przyjętych w projekcie, niejednokrotnie zresztą nie bez racji. Można jednak, w związku z tym, zaryzykować tezę, iż w ciągu ostatnich 20 lat Polska stała się bardziej krajem
załadowców i odbiorców - tak jak np. USA - a nie przewoźników. Tym samym, w interesie większości podmiotów krajowych, będzie raczej ratyfikowanie nowej konwencji. Uwaga ta nie powinna być bynajmniej
traktowana jako pochwała lub nawet akceptacja istniejącego stanu rzeczy (upadek polskiej floty liniowej jest faktem tyleż godnym pożałowania, co skandalicznym), lecz raczej jako trzeźwe dostrzeżenie
istniejącej obiektywnie sytuacji. Wydaje się, że ratyfikacja konwencji miałaby w szczególności wpływ na zwiększenie skuteczności realizowania roszczeń ładunkowych przez polskich odbiorców, w pewnych
przypadkach umożliwiając dochodzenie ich w polskich sądach, zamiast w sądzie (lub w arbitrażu) wskazanym w konosamencie. Konwencja umożliwia bowiem niejako ominięcie przez odbiorcę klauzul jurysdykcyjnych
i arbitrażowych zawartych w konosamentach. Niewątpliwie, w interesie podmiotów krajowych leżałoby umożliwienie im dochodzenia roszczeń ładunkowych od zagranicznych przewoźników przed sądami polskimi, a
nie w narzuconej im jurysdykcji kraju trzeciego, według prawa obcego.
Wydrukuj artykuł
