Z Wojciechem Kępczyńskim, dyrektorem zarządzającym oraz Rafałem Kwapiszem, menedżerem ds. marketingu i sprzedaży Finnlines Polska Sp. z o.o., rozmawia Maciej Borkowski. - Co skłoniło Finnlines do tak szybkiego, by nie rzec nagłego, otwarcia nowych połączeń żeglugowych, z Gdyni do Travemünde i Helsinek? Wojciech Kępczyński: - Czy było to nagłe i niespodziewane? Myślę, że nie. Znam moich kolegów z Finlandii. Decyzje podejmowane przez Finnlines zawsze były przemyślane, dojrzewały dosyć długo - i miały charakter długofalowy. Być może ten okres dojrzewania byłby nieco dłuższy, ale tak się szczęśliwie złożyło, że nasz główny udziałowiec, Grimaldi, posiada temperament włoski - i kapitał. Myślę, że ten temperament przeważył. Rozpoczęliśmy serwis dosyć szybko - i może wyglądać, że nastąpiło to gwałtownie. Ale na pewno jest to decyzja przemyślana i planowana. Tonaż - jak wszędzie - starzeje się i wymaga odnowy. Zarówno Grimaldi, jak i Finnlines, pozamawiały nowe jednostki, a te dotychczas eksploatowane musiały zostać gdzieś przemieszczone. A tutaj akurat powstała dobra możliwość, by otworzyć takie umiejętne połączenie serwisu towarowego i pasażerskiego. - Właściwie jest to włączenie Gdyni do serwisu Helsinki - Travemünde, który funkcjonuje od lat... WK: To może tylko tak wyglądać. Promy te rzeczywiście zostały wprowadzone na linię Helsinki - Travemünde od 2006 r. Mając takie możliwości techniczne, jak: prędkość, manewrowość oraz odpowiednią liczbę miejsc na pokładach, można nimi obsługiwać również inne linie. I tak faktycznie jest. Dajemy naszym klientom 2 osobne serwisy: z Gdyni do Helsinek oraz z Gdyni do Travemünde - i z powrotem. Ruch statków, to kwestia techniczna. - Czy tak duże jednostki, jak: Finnstar, Finnlady, Finnmaid, będą na tej linii właściwie wykorzystane? WK: - Trudno dzisiaj, w czasie kryzysu, mówić o całkowitym wykorzystaniu statków. Serwis Gdynia - Travemünde jest dla nas pewnym novum, w przeciwieństwie do serwisu Gdynia - Helsinki, w którym uczestniczymy od dawna, od 1997 r. - Co będzie z dotychczasowym połączeniem Gdynia - Helsinki? WK: - Mamy nowy serwis do Travemünde, nie odchodząc od podstawowej naszej działalności na linii Gdynia - Helsinki. Ona nadal istnieje. Helsinki są dla nas pewnego rodzaju "hubem", który daje naszym załadowcom możliwość dowozu i odwozu ładunków z innych części Europy - i nie tylko Europy. Rafał Kwapisz: Połączenie to zawsze było tak powiązane, ale - docelowo - będzie jeszcze bardziej. Nasz serwis, który funkcjonował od 1997 r. - najpierw z Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, a później - z Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia (BTDG), na który kilka lat później przenieśliśmy się wraz z Euroafriką (od 2007 r. obsługujemy go sami) - cały czas się rozwija i ewoluuje. Zmieniamy na nim tonaż, dostosowujemy go do potrzeb naszych załadowców w danym czasie, np. do ciągów papieru z Finlandii do Polski oraz ruchu naczep czy ładunków, takich jak stal lub kontenery. Kierunkiem rozwojowym, który zawsze planowaliśmy, było wprowadzenie do tego serwisu statków typu ro-pax, które oznaczają dodatkową jakość. Oprócz ruchu naczep oraz - w pewnym ograniczonym zakresie - samochodów ciężarowych i ładunków konwencjonalnych (w systemie mafi i trailerów), będziemy mogli teraz przewozić więcej zestawów samochodowych. Koncepcja tych statków, które mają po 500 miejsc pasażerskich, pozwala na przyjęcie dużo większej ilości ładunków, potocznie zwanych "lorrami". One się pojawią, gdyż - oferując ten tonaż - dramatycznie skracamy czas przejazdu między Gdynią a Helsinkami; z poprzednich 26-28 - do 19. Zmiana statków spowodowała, że możemy zaoferować szybszy tranzyt, niż najlepsze firmy transportu drogowego. Czyli nie widzimy tego jako włączenie naszego serwisu do serwisu niemieckiego, lecz jako rozwój naszej linii. WK: Dodajmy do tego fakt, że nowy tonaż, pozwalający na rozwój tej linii, jest odpowiednio skorelowany z frachtem, jaki pobieramy. Nasza oferta cenowa - w momencie, gdy rozpoczynamy nasz serwis do Travemünde - wynosi 250 euro brutto za przejazd całego zestawu samochodowego, wliczając w to miejsce w kabinie dla kierowcy i jego wyżywienie. Wydaje się, że powinna ona być na tyle atrakcyjna, by zachęcić naszych potencjalnych klientów do korzystania z tego serwisu. Oczywiście, wprowadzamy również pewne modyfikacje na linii do Helsinek. Chcemy - tak jak wspomniał kolega - położyć większy nacisk na przewóz samochodów ciężarowych, kierując się ochroną środowiska, odciążając drogę Via Baltica. Ona jest nie tylko przeciążona, ale również słaba od strony technicznej - że wspomnę znaną sprawę Rospudy. Wiadomo też, jak trudno jest przekroczyć granicę Polski - i to wcale nie dlatego, że istnieją tam bariery celne, tylko ze względów komunikacyjnych. Upłynie jeszcze jakiś czas, zanim bariery te zostaną pokonane. Kompleksowo rzecz biorąc, wydaje nam się, że oferowane przez nas rozwiązanie jest udane - i ma przyszłość. - Czy połączenie to będzie jakoś ściślej skomunikowane z innymi połączeniami liniowymi, np. tymi, które Grupa Grimaldi utrzymuje ze Skandynawią, Półwyspem Iberyjskim - i dalej? RK: Takie połączenia funkcjonowały - i funkcjonują nadal - również wewnątrz Finnlines. Poprzez port Helsinki, zawsze oferowaliśmy przewozy do głównych portów europejskich, które obsługujemy. Ciąg ładunków ponadnormatywnych, mobile cargo, utrzymuje się na stałym poziomie. Używamy naszego serwisu Gdynia - Helsinki oraz kolejnych serwisów: Helsinki - Antwerpia, Bilbao, El Ferrol, Hull - a obecnie także Immingham, w Wielkiej Brytanii - do oferowania klientom dogodnych połączeń z Polski i do Polski. Obecnie, mając wsparcie takiej grupy, jak Grimaldi, możemy oferować połączenia dalej w świat, wykorzystując port Wallhamn. Jest to port w Szwecji, do którego zawijają statki serwisu Euro-Med tej grupy. Pozwala to nam teraz oferować serwisy do basenu Morza Śródziemnego. Następne serwisy, które niebawem będą się materializować, to połączenia do zachodniej Afryki, poprzez port w Antwerpii, gdzie również mamy swoje biuro i gdzie, docelowo, będziemy mogli oferować bezpośrednie przeładunki poprzez jeden terminal. W tej chwili, Finnlines funkcjonuje tam na odrębnym terminalu, niż Grimaldi, a to, w przypadku transferu ładunków z jednego terminalu do drugiego, powoduje dodatkowe koszty. WK: Przez Goeteborg idą również serwisy firmy ACL, należącej do naszej grupy, więc pojawia się możliwość uruchomienia połączeń np. ze Stanami Zjednoczonymi. - Czy firmy z Grupy Grimaldi występują na Bałtyku tylko w roli przewoźnika, czy również w roli operatora terminali? WK: W ramach Finnlines funkcjonują operatorzy: Finnsteve - w Finlandii i Norsteve - w Norwegii. Jeśli chodzi o Grimaldi, przykładem takiego terminalu jest właśnie wspomniany Wallhamn. Te operatorskie sprawy Grupy Grimaldi są dla nas jeszcze dość nowe, więc na razie tyle tylko możemy powiedzieć, jeśli chodzi o Bałtyk. - Czy Grupa Grimaldi interesuje się portem gdyńskim? Wiadomo, że zarząd tego portu od dobrych kilku lat, poszukuje nowego właściciela dla Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia... WK: Pierwsza prywatyzacja BTDG nie do końca się udała. Myślę jednak, że po restrukturyzacji, jaka dokonała się wewnątrz tego terminalu, jest szansa na to, żeby kolejna próba prywatyzacji okazała się bardziej udana. Czas może nie jest najlepszy na dokonywanie zakupów - chociaż teraz, w czasie kryzysu, można kupować różne dobra za niższą cenę, niż w okresie prosperity. Wszystkie możliwości są analizowane i rozważane. Jeśli BTDG zostanie wystawiony do prywatyzacji po raz kolejny - nie wykluczamy, że moglibyśmy być takim zakupem zainteresowani.