O możliwości uruchomienia linii morskiej między Polską a Hiszpanią rozmawiamy z Urszulą Kowalczyk,
kierownikiem Zakładu Ekonomiki i Prawa Instytutu Morskiego w Gdańsku
- Instytut Morski w Gdańsku uczestniczył w projekcie, który podsumowano konferencją w Ministerstwie Gospodarki. Od kogo
wyszła inicjatywa badań?
- Z pomysłem na realizację projektu wystąpiła strona hiszpańska. Jego inicjatorem był dyrektor Pedro Tena z Ministerstwa Robót Publicznych Hiszpanii, które przyznało grant
na prace badawczo-rozwojowe i projekty innowacyjne w ramach Narodowego Planu Prac Naukowo-Badawczych i Innowacji Technologicznych na lata 2004-2007. Grant pt. MOTORWAYS OF THE SEA AND LOGISTICS FOSTERING
SPANISH EXPORT COMPETITIVENESS IN CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN MARKETS przyznany został Uniwersytetowi w Walencji, który zaprosił do jego realizacji Fundację Portu Walencja i Instytut Morski w Gdańsku.
- Jaki był cel projektu podjętego wspólnie z partnerami z Hiszpanii?
- Głównym celem projektu jest określenie optymalnych parametrów serwisu liniowego żeglugi bliskiego zasięgu (sss)
dedykowanego dla obsługi produktów chłodzonych, przewożonych między Półwyspem Iberyjskim a Polską i krajami położonymi w zasięgu jej wpływów gospodarczych. Serwis ten powinien połączyć usługi transportowe
i logistyczne oferowane przez utworzenie przejściowych magazynów w portach docelowych, aby zapewnić efektywną i płynną redystrybucję towarów oraz zabezpieczyć eksportera przed ewentualnym spadkiem cen w
przypadku spiętrzenia podaży towarów chłodzonych.
- Skąd pochodziły środki na realizację projektu?
- Projekt finansowany jest ze środków Ministerstwa Robót Publicznych, a jego
koordynatorem naukowym jest dr Leandro Garcia Menendez z Uniwersytetu w Walencji. Po zatwierdzeniu środków na finansowanie (przyznane częściowo także partnerowi polskiemu przez Hiszpanię) i rozpoczęciu
projektu, Instytut Morski uzyskał dodatkowe wsparcie finansowe z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego i przychylną opinię ze strony Ministerstwa Infrastruktury, szczególnie Departamentu Gospodarki
Morskiej.
- Jak przedstawia się wymiana handlowa z Hiszpanią?
- Wartość wymiany handlowej między Polską a Hiszpanią w 2008 r. wynosiła blisko 5,9 mld euro, w tym eksport do Hiszpanii 2,9
mld, a import z Hiszpanii 3 mld. W eksporcie towarów polskich dominują wyroby metalurgiczne, produkty ceramiczne, drewno i wyroby z drewna, chemikalia, elektronika. W imporcie z Hiszpanii największy
udział mają samochody i produkty żywnościowe. W całkowitych obrotach 80 proc. stanowią towary przetworzone. W eksporcie towarów z Hiszpanii do Polski uczestniczą przede wszystkim duże firmy mające swoje
przedstawicielstwa w Polsce. W wymianie handlowej z Polską w 2008 r. eksport Hiszpanii wyniósł 1771,4 tys. ton, w tym 82,54 proc. obsłużył transport drogowy a 16,32 proc. transport morski, natomiast
import wyniósł 1184,9 tys. ton, które w 79,85 proc. obsłużył transport drogowy a prawie w 19 proc. morski. W przewozach towarów między Polską a Hiszpanią widoczne są podobne tendencje udziału
poszczególnych gałęzi transportu, jak w handlu z innymi państwami europejskimi. Transport lotniczy i kolejowy mają marginalny udział. Koleje przewiozły zaledwie 2 proc. towarów w eksporcie i 4 proc. w
imporcie.
- Jakie wnioski wynikają z przeprowadzonej analizy rynku wymiany towarowej między Polską a Hiszpanią?
- W analizowanym eksporcie z Hiszpanii do Polski w 2008 r. potencjalne
ładunki dla żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, ale przewiezione transportem drogowym wynosiły: 771 tys. ton z rejonu Morza Śródziemnego, tj. 62,8 proc. łącznego transportu drogowego w eksporcie, w tym
58,6 proc. samochodami chłodniami, 553 tys. ton z rejonu Wybrzeża Atlantyku, tj. 20,6 proc. łącznego transportu drogowego w eksporcie, 224 tys. ton z rejonu Morza Śródziemnego lub Wybrzeża Atlantyku, tj.
16,6 proc. łącznego transportu drogowego w eksporcie. Ładunki eksportowane z Polski do Hiszpanii w 2008 roku potencjalnie nadające się do przewozów żeglugą bliskiego zasięgu wynosiły: 432 tys. ton z
rejonu Morza Śródziemnego, tj. 52,3 proc. łącznego transportu drogowego w eksporcie, 238 tys. ton z rejonu Wybrzeża Atlantyku, tj. 28,8 proc. łącznego transportu drogowego w eksporcie, 155 tys. ton z
rejonu Morza Śródziemnego lub Wybrzeża Atlantyku, tj. 18,8 proc. łącznego transportu drogowego w eksporcie. W przewozach owoców z Hiszpanii do Polski w 2008 r. prawie w 99 proc. korzystano z transportu
drogowego. Głównym rejonem eksportu jest wschodnie wybrzeże Hiszpanii. Warunki rynkowe zmieniają się dość dynamicznie wraz z upływem czasu, wprowadzaniem nowych technologii i rozwiązań logistycznych,
zmianami preferencji konsumentów. Przewozy owoców i warzyw z Hiszpanii do Polski w 2007 r. wyniosły ponad 511 tys. ton, w tym owoców południowych około 290 tys. ton. Oznacza to, że do przewozu trzeba było
zaangażować około 23 000 samochodów-chłodni w ciągu roku. Z analizy rynku wynika, że około 1/3 tych towarów, czyli około 170 tys. ton rocznie, mogłyby przewozić statki w ramach żeglugi bliskiego zasięgu.
- Czy dzisiaj można mówić o konkretach?
- Preferencje importerów i eksporterów były dość rozbieżne, co do znaczenia poszczególnych czynników dla wyboru opcji transportowej, generalnie
jednak za najistotniejsze uznano czas przewozu, koszt dostawy "drzwi-drzwi" (d2d), częstotliwość dostaw. Wyniki badań wskazują, że włączenie żeglugi bliskiego zasięgu mogłoby być konkurencyjną ofertą
przy spełnieniu następujących warunków: maksymalny czas tranzytu d2d 7-8 dni, w tym 6 dni na przewóz i 2 dni na manipulacje; preferowany był przewóz w kontenerach chłodzonych, ale statki chłodnie
przewożące ładunek na paletach też były akceptowane; strona polska musiałaby zapewnić 4 dni składowania wolne od opłat; częstotliwość zawinięć statków w sezonie to 2 razy tygodniowo.
Oszczędność
kosztów to 0,04-0,07 euro/kg w przewozach d2d, tymczasem opłata za przewóz w szczycie sezonu to 0,17 euro/kg przy maksymalnej akceptowalnej stawce d2d dla żeglugi bliskiego zasięgu to 0,13 euro/kg. Ogółem
w najbardziej pesymistycznym scenariuszu d2d łączne koszty kształtowałyby się następująco: dowóz do portu hiszpańskiego: 150 euro/kontener z ładunkiem 18 ton, koszty manipulacyjne w porcie hiszpańskim 300
euro/kontener, koszty manipulacyjne w porcie polskim 200 euro/kontener, koszty dowozu z portu polskiego do odbiorcy 350 euro/kontener, tj. łącznie 1000 euro/kontener.
- Jakie zatem wnioski
wypływają z konferencji odbytej w Warszawie w Ministerstwie Gospodarki?
- Przede wszystkim wskazano na potrzebę utworzenia centrum dystrybucyjnego owoców w porcie polskim lub jego bezpośrednim
sąsiedztwie, które funkcjonowałoby w oparciu o wykorzystanie żeglugi bliskiego zasięgu i wymusiłoby konsolidację rynku owocowo-warzywnego bazującego na towarach importowanych. Dzięki temu polscy
importerzy mogliby m.in. uniezależnić się od dostępności lądowych środków transportu, ustabilizować ceny transportu, skrócić bezpośredni czas dostawy do klienta. Zakładamy, że poprawiłaby się pozycja
konkurencyjna mniejszych importerów. Konsorcjum owocowe umożliwiałoby obniżenie ceny zakupu owoców i warzyw hiszpańskich, negocjowanie korzystniejszych warunków kredytowych i ubezpieczeniowych, poprawę
warunków dostaw, obniżenie kosztów transportu i operacji z tym związanych. Możliwe byłoby też pozyskanie funduszy z UE na wdrażanie transportu przyjaznego środowisku i rozwój autostrad morskich. Przy
realnej możliwości przewozu 100 tys. -150 tys. TEU istnieje szansa uzyskania około 1 mln euro subwencji przy uruchomieniu serwisu 3xs.
- Czy faktycznie transport morski jest korzystną
alternatywą wobec transportu lądowego pomiędzy Polską a Hiszpanią?
- Do przewozów owoców i warzyw do Polski z Hiszpanii potrzeba około 600 tys. ciężarówek. Te wielkości wskazują na potrzebę zmian w
obsłudze transportowej na rzecz większego udziału innych rodzajów transportu. Należy przy tym pamiętać, że czas przewozu to ważny czynnik dla odbiorcy towaru ale także przewozy drogą morską muszą odbywać
się z odpowiednią częstotliwością. Konsolidacja rynku, do której doprowadziłoby utworzenie wspomnianego, umożliwiłaby znaczne zwiększenie efektywności transportu i dystrybucji. Eksporterzy/importerzy
zachodnioeuropejscy są znacznie bardziej konkurencyjni dzięki umiejętności wykorzystania efektu skali. Generalnie jednak transport morski nie jest dostatecznie doceniany.
Wydrukuj artykuł