Zatłoczone kotwicowiska, brak miejsc przy nabrzeżach postojowych, rozpaczliwe próby ograniczenia kosztów operacyjnych przez armatorów, masowo zrywane kontrakty na budowy nowych statków, zastój na rynkach frachtowych oraz gwałtowny spadek ilości ładunków - to tylko niektóre z przykładów, odzwierciedlających obecny stan, w jakim znalazła się żegluga światowa. Jeszcze nie tak dawno taki scenariusz wydawał się mało prawdopodobny. Wszystko wskazuje jednak na to, że kryzys na dłuższy czas zagości w światowym shippingu. Obecnie, najbardziej niestabilny wydaje się rynek przewozów kontenerowych. Choć wiele, nad wyraz optymistycznych, prognoz zakłada, że do końca 2009 r. wzrost światowych przewozów kontenerowych powinien wynieść 6,3% (według Clarkson Research). Niemniej jednak, tendencja spadkowa utrzymuje się na europejskim i światowym rynku czarterów kontenerowych. Skutki recesji najbardziej dotkliwie odczuli operatorzy jednostek, o zdolności przewozowej 1000-2500 TEU, gdzie na przełomie roku odnotowano spadek raty czarterowej o 70%, w stosunku do porównywalnego okresu 2007 r. - średnio z 28 000 do 8000 USD/dzień. Najmniej podatny na kryzys wydaje się rynek czarterowy niewielkich kontenerowców dowozowych, o średniej zdolności przewozowej 350 TEU, gdzie w analogicznym okresie odnotowano spadek z 5700 do 3950 USD. Pomimo optymistycznych analiz, utrzymujące się, w stosunkowo długim okresie, niskie raty czarterowe i nadal wysokie koszty eksploatacyjne, prowadzić muszą do stopniowego ograniczania działalności żeglugowej na poszczególnych obszarach i kolejnych wyłączeń z eksploatacji jednostek przewozowych. Na przełomie stycznia i lutego br., według raportu AXS-Alphaliner, bez zatrudnienia pozostawało 165 kontenerowców, o łącznej pojemności 430 000 TEU. Wiele serwisów kontenerowych, uznawanych dotąd za "regularne", zostało zawieszonych (średnio 27,5 % w skali światowej i 19,3% -w skali europejskiej). Jednocześnie, drugi co do wielkości na świecie producent kontenerów, Singamas, zawiesił produkcję kontenerów konwencjonalnych do końca kwietnia br., z ewentualną opcją jej przedłużenia o kolejne 2 miesiące, odnotowując 16,5% spadek popytu na kontenery "suche", w stosunku do analogicznego okresu ub.r. Wyłączenia z eksploatacji kolejnych dużych kontenerowców skutkować muszą drastycznym spadkiem zdolności przewozowej w wymiarze globalnym, znacząco wpływając na pozostałe obszary związane z obrotem morskim. Dla przykładu: jeśli na początku br. jeden tylko armator, United Arab Shipping Co. (UASC), zawiesił eksploatację 9 jednostek, o średniej pojemności 6900 TEU, to stanowi to 7% ogólnej nośności jednostek pozostających bez zatrudnienia w wymiarze światowym! Armatorzy, oprócz poszukiwania zatrudnienia dla statków, czy prób znalezienia bezpiecznego i w miarę strategicznego miejsca tymczasowego ich postoju, rozpaczliwie wręcz próbują ograniczać koszty jednostek czasowo wyłączonych z eksploatacji - przy zachowaniu ich pełnej zdolności technicznej oraz możliwości natychmiastowego wznowienia działalności operacyjnej, w zgodzie z przepisami klasyfikacyjnymi, flagi i konwencjami międzynarodowymi. Dostrzegając problem pewnych niejasności interpretacyjnych przepisów, odnoszących się do jednostek pozostających w statusie laid-up, towarzystwo klasyfikacyjne Lloyds Register opracowało, w listopadzie ub.r., "Podręcznik dla armatorów statków czasowo wyłączonych z eksploatacji" ("A Guide to Laying up Ships. Ship preparation and protection during lay-up", Lloyds Register of Shipping, London 2008), a nadał podlegających regułom klasyfikacyjnym, jako w pełni zdolnych do podjęcia podróży morskiej (status sea worthiness). Zainteresowanie armatorów owym podręcznikiem jest tak ogromne, że klasyfikator planuje wydanie jego kolejnej edycji, uzupełnionej i poprawionej o zmieniające się realia żeglugi oraz zdobyte doświadczenia i konsultacje wśród poszczególnych operatorów statków i władz portowych. Na treść podręcznika składają się 2 scenariusze: - kiedy planowane jest wyłączenie jednostki na okres do 6 miesięcy, ze zredukowaną załogą, lecz nadal - zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi i państwa bandery - tak, by niezwłocznie można ponownie włączyć ją do eksploatacji; - kiedy wyłączona ma być ona na okres do 5 lat, tyle ile trwa przeciętny okres ważności certyfikatu klasy. Należy jednak zwrócić uwagę, że warunki wyłączenia z eksploatacji w dużej mierze determinowane są przepisami lokalnych władz portowych, które odpowiadają za bezpieczeństwo zacumowanych bądź zakotwiczonych jednostek, w obrębie podległego im obszaru. Rekomendacje, zawarte w uaktualnionym wydaniu "Podręcznika..." odnoszą się także do zróżnicowania co do typów jednostek, ich wyposażenia w nowoczesne systemy monitoringu, zdalnego powiadamiania alarmowego czy najnowsze urządzenia identyfikacyjno-nawigacyjne. Bardzo marginalnie potraktowana została natomiast problematyka zgodności z Kodeksem ISPS, co wydaje się o tyle zrozumiałe, że "oblężone" obecnie porty o drugorzędnym znaczeniu handlowym, technicznie nie są w stanie sprostać wszystkim wymogom konwencyjnym. Pamiętać należy, że wspomniane wydawnictwo odnosi się w głównej mierze do jednostek będących pod bezpośrednim nadzorem klasyfikacyjnym Lloyds Register, a dla pozostałych stanowić może pewnego rodzaju wytyczne, czy posłużyć jako matryca do opracowania wewnętrznych instrukcji armatorskich, w jaki sposób, niskim nakładem środków własnych, bezpiecznie wyłączyć jednostkę z eksploatacji. Miejmy nadzieję, że pomimo dalszych, niesprzyjających prognoz dotyczących sektora żeglugowego, "Podręcznik..." na krótko zagości w biurach armatorskich i nie będzie potrzeby opracowania kolejnego wydawnictwa, z serii "Safety Scrap Guidance" (tłumaczenie wstrzymane z uwagi na marynarskie skłonności do przesądów).