Rozwój międzynarodowego obrotu towarów drogą morską zwiększył natężenie ruchu na szlakach żeglugowych, a postęp techniczny umożliwił budowę statków o dużej pojemności. Stworzyło to jednak zagrożenie dla środowiska naturalnego. Morze Bałtyckie stanowi zaledwie 1/900 część wszechoceanu, natomiast w tym rejonie skupione jest aż 15% transportu. Główny strumień przewozu ludzi i towarów (w tym niebezpiecznych chemikaliów) przebiega od Kanału Kilońskiego, w kierunku północno-wschodnim, do Zatoki Fińskiej oraz wzdłuż wybrzeży Szwecji. Niemal 50% towarów w handlu między państwami regionu Morza Bałtyckiego transportowanych jest drogą morską. Największy ich strumień pochodzi z portów Norwegii i Niemiec. Najbardziej powszechnymi ładunkami przewożonymi drogą morską są substancje ropopochodne (oleje) oraz materiały niebezpieczne i substancje szkodliwe, oznaczone skrótem HNS (terminologia przyjęta na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej, ang. hazardous and noxious substances). Przeładunki chemikaliów odbywają się w zasadzie we wszystkich głównych polskich portach: w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu. Ponadto, wzdłuż polskiego wybrzeża zlokalizowanych jest kilkadziesiąt mniejszych portów o znaczeniu regionalnym, w których, oprócz pełnienia przez nie funkcji turystycznych i rybackich, przeładowuje się ok. 500 tys. t ładunków w ciągu roku. W ciągu ostatniej dekady, przez polskie porty przewieziono ponad 180 rodzajów niebezpiecznych substancji chemicznych (HNS). Dominują wśród nich chemikalia należące do grup utleniaczy, halogenopochodnych związków organicznych, amin oraz alkoholi. W analizowanym czasie, pod względem asortymentu przeładowanych substancji, w portach polskich dominował port gdyński - 89% rodzajów, na 2. miejscu znajdował się kompleks Szczecin-Świnoujście - 8% rodzajów, a na ostatnim - port w Gdańsku - 3% rodzajów (rys. 1a). Również pod względem ilości poszczególnych rodzajów ładunków masowych przeważał port gdyński - 83% (rys. 1b). Wynika z tego, że wschodnia część polskich obszarów morskich jest znacznie bardziej narażona na różnorodne zagrożenia chemiczne niż pozostała część tej strefy. W polskich portach ponad połowa rodzajów przeładowywanych chemikaliów to ciecze - 56%, następnie ciała stałe - 33%, a najmniej przeładowuje się gazów - 11%. Natomiast wśród przeładowywanych cieczy największą grupę (26%) stanowią te, które, po przedostaniu się do ekosystemu morskiego, parują (np. benzen, octan etylu i inne rozpuszczalniki), zagrażając nie tylko środowisku wodnemu, ale także organizmom, które znajdują się w powietrzu. Ze względu na możliwość przedostania się chemikaliów do środowiska morskiego, szczególnie ważna jest informacja o reaktywności poszczególnych substancji z wodą i powietrzem, a także czy podczas tych reakcji powstają nowe substancje niebezpieczne. Np. karbid z wodą prowadzi do otrzymania łatwopalnego i wybuchowego, w mieszaninie z powietrzem, acetylenu. (Problem ten trzeba było rozwiązać podczas wypadku polskiego drobnicowca Stanisław Dubois, którego ładownie zostały uszkodzone w wyniku kolizji z frachtowcem Omdurman, w 1981 r.). Spośród chemikaliów reagujących z wodą lub powietrzem, więcej przez polskie porty przewozi się substancji wchodzących w reakcję z wodą - 9% (oprócz karbidu są to m.in. 2-cyjano-2-propanol, który z wodą tworzy silnie trujący gaz - cyjanowodór lub dichloroetylen prowadzący do powstania chlorowodoru i fosgenu). Wśród substancji reagujących ze składnikami powietrza, jest m.in. fosfor, który w stanie suchym, przy dostępie powietrza, może doprowadzić do samozapłonu już w temperaturze 30 st.C. Jednakże największą grupę stanowią substancje, które nie reagują ani z wodą, ani z powietrzem - 90%. Największe obawy podczas transportu i przeładunku niebezpiecznych chemikaliów związane są z toksycznymi właściwościami tych substancji. Ich szkodliwość oceniono na podstawie wartości ich parametrów LC50 oraz LD50 (odpowiednio: medialne śmiertelne stężenie oraz dawka, to: statystycznie obliczone stężenie substancji chemicznej np. w powietrzu lub dawka podana doustnie, powodujące śmierć 50% badanych zwierząt), kwalifikując je do jednej z grup niebezpieczeństwa: bardzo toksyczna, toksyczna lub szkodliwa. Bardzo toksycznych i toksycznych substancji przewożonych przez polskie porty jest najmniej: na podstawie parametrów LC50 i LD50 oceniono, że ich odsetek kształtuje się, odpowiednio: 3 i 3% oraz 1 i 8% (rys. 2). W związku z transportem i przeładunkiem niebezpiecznych substancji chemicznych, wystąpiła konieczność wprowadzenia bardzo szczegółowych regulacji, np. poprzez przepisy administracyjne, dotyczących norm technicznych i jakościowych, których celem jest ochrona życia na morzu i środowiska morskiego. Na Morzu Bałtyckim, średnio w ciągu roku, dochodzi do jednego poważniejszego wypadku, powodującego zanieczyszczenie środowiska. W porównaniu z największymi wypadkami, które wydarzyły się na innych akwenach świata, te, które miały miejsce na Bałtyku, były niewielkich rozmiarów. Dla przykładu: z Atlantic Empress (1979 r.), wyciekło, u północnych wybrze- ży Ameryki Południowej, 287 tys. t ropy, zaś z Gtobe Asimi (1981 r.), przy wyjściu z portu w Kłajpedzie, "tylko" 16 tys. t ropy. Jednak, biorąc pod uwagę wyjątkowość ekosystemu Morza Bałtyckiego, jego zamknięty charakter oraz długi czas retencji wód, należy przewidywać, że skutki wypadku będą o wiele groźniejsze niż na innych akwenach.