Miało być na inny temat a wychodzi, jak zawsze, czyli o budowaniu statków. Ale okoliczności są nadzwyczajne; dowiedzieliśmy
się przecież o intencjach nabywcy polskich stoczni. Zamierza on uruchomić obydwa zakłady - gdyński i szczeciński - w celu wytwarzania metanowców oraz innych wyrafinowanych jednostek.
Czy się to
imponujące przedsięwzięcie uda? Żeby ocenić nasze wspólne perspektywy, trzeba wybiec w przyszłość. Do tego nie musimy tworzyć specjalnych programów komputerowych, jak nakazuje moda. Wystarczy spojrzenie w
nieodległą przeszłość, gdy w świecie handlu i żeglugi działo się podobnie jak teraz.
Była pierwsza połowa lat 70. ubiegłego wieku. Handel międzynarodowy i przewozy drogą morską szybko rosły.
Produkcja w stoczniach jeszcze szybciej, ale najprędzej powiększała się spekulacyjna bania zamówień na nowy tonaż. Kryzys paliwowy wybuchł w 1974, a w następnym roku ze stoczni świata wypłynęły statki o
rekordowej pojemności brutto 35 milionów ton rejestrowych (RT). Tę wielkość udało się osiągnąć ponownie dopiero w 2003 roku! Jeśli dobrze liczymy, to minęło 27 lat (co prawda jednostka i metoda pomiaru
pojemności były już inne, ale różnica mieści się w granicach 1 - 3%). Każdy kryzys zagląda do stoczni z opóźnieniem, więc od 1977 spadki wynosiły już po kilkadziesiąt procent. Pierwsze dno osiągnięto w
1980 roku z tonażem 13 mln RT. Osiem lat później udało się je przebić do 11 mln RT. Wspinaczka była mozolna. Dopiero w 1995 roku produkcja na stałe przekroczyła 20 milionów...
W naszym przypadku
utrata pamięci tego kryzysu ma obiektywne przyczyny; druga połowa lat 70. to prawdopodobnie najlepszy okres polskich stoczni. Wzrost produkcji zapewniały dwa czynniki: rynek RWPG i wspięcie się na
technologiczny szczyt - budowa gazowców LPG i chemikaliowców dla Zachodu. Kryzys zapukał do nas później, zbiegł się z politycznym, więc jest trudniejszy do diagnozy. Ale jedno wydaje się pewne - decyzje
spychające nas z wyżyn zapadły na długo przed sierpniem 1980. Mieliśmy 30% światowego rynku chemikaliowców i 20% rynku gazowców LPG - oddaliśmy je walkowerem. Ciekawe, nikt tego zagadnienia nie bada i nie
próbuje ustalić, kto i dlaczego podjął "decyzję-matkę" katastrofy trwającej (z przerwami) do dzisiaj...
Flota rezerwowa wytworzona w latach prosperity przez kilkanaście lat dusiła stoczniową
produkcję. Likwidację nadwyżki przyspieszyły zasadnicze innowacje - ekspansja kontenerowców i napędu motorowego (czyli kres turbiny parowej). W sześcioleciu 1982-1987 poszło na złom więcej tonażu niż
wyniosła produkcja stoczni. Światowa flota handlowa skurczyła się o 20 mln RT (z 425 mln w 1982 r.), mimo że obroty handlu i przewozy rosły.
Rok 2008 we wszystkim przypominał 1975. Rekordowa
produkcja (66 mln), rekordowa bania zamówień (365 mln!), a w 2009 rekordowy - dziesięciokrotny - spadek nowych kontraktów. Wszystko to zapowiada wiele lat znacznego zmniejszenia produkcji i zaostrzonej
walki konkurencyjnej. Nowość polega na tym, że uczestniczy w niej więcej azjatyckich "tygrysów" i że są mocniejsi.
Jest w tej niedawnej przeszłości jeszcze jedna lekcja, bo historia lubi się
powtarzać. W 1975 roku fińska firma Wärtsila Marine rozpoczęła budowę nowej stoczni w dzielnicy Turku - Perno. Planowano ofensywę na obiecującym rynku gazowców. W kryzysowych latach 1978-1982 zbudowano
zaledwie siedem takich jednostek i interes trzeba było zwinąć z powodu strat.
Ostrzegamy więc przed nadmiernym optymizmem. Lepiej będzie przeżyć przyjemne rozczarowanie...
Wydrukuj artykuł
