Od wielu już lat, rola kolei - niegdyś dominująca - w obsłudze portów morskich systematycznie malała. Powodem był spadek udziału ładunków masowych: węgla, rudy, siarki czy fosforytów, a także wzrost znaczenia transportu samochodowego i rurociągowego (w Gdańsku - bez mała 60%). W Gdyni, kolej obsługuje poniżej 30% ładunków. Nawet w portach Szczecina i Świnoujścia, gdzie jej udział jest największy, od kilku lat szybko maleje. Kolej nie reagowała na zmiany na rynku transportowym - i nadal tak jest. W ub.r. udział transportu samochodowego w Polsce wzrósł o 11,6%, natomiast kolejowego - zmalał o 7,6%. Dopuszczono do degradacji sieci kolejowej, zwłaszcza linii łączących porty z głównymi ośrodkami przemysłowymi kraju - i niewiele się tu zmieni. Przedstawiając kolejowy masterplan, na konferencji RailPort, wiceminister ds. kolei, prof. Juliusz Engelhardt, powiedział: - Niemal wszystkie projekty z listy podstawowej (kolejowych inwestycji infrastrukturalnych - red.) mają związek z organizacją turnieju finałowego Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012. Polityka transportowa 38-milionowego, europejskiego kraju, w najbliższych latach będzie zatem podporządkowana zawodom piłkarskim! Minister dalej dodał, że: - kolej ma być "zwrócona" pasażerom. Z listy aktualnych i przyszłych inwestycji, prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, wynika, że tak będzie. Największą inwestycją na polskich kolejach jest modernizacja 232 km linii Warszawa - Gdynia, z towarowego punktu widzenia mniej ważnej, w stosunku do tych łączących porty ze Śląskiem. Działania PKP PLK, przypominają łatanie dziur w jezdniach, a nie przemyślaną strategię; inwestycje rozrzucone są po kraju bez ładu i składu, nie układając się w przemyślaną całość. Linia E59, Wrocław - Poznań - Szczecin, znalazła się np. na liście inwestycji priorytetowych, ale jej przedłużenie do Świnoujścia - już nie, choć tam właśnie powstaje właściwie zupełnie nowy port. (Odcinek ten jest przewidziany do modernizacji ze środków krajowych, co może oznaczać odsunięcie inwestycji ad calendas graecas). Nawet w perspektywie 2030 r. nie przewiduje się przekształcenia najintensywniej (patrz: mapka) wykorzystywanego szlaku kolejowego kraju, Gdańsk/Gdynia - Śląsk, w linię wysokich prędkości.. Dopiero pojawienie się prywatnych przewoźników zmusiło dotychczasowego monopolistę, PKP Cargo, do żwawszych działań w dziedzinie przewozów intermodalnych. Polska ma jeden z najniższych w Europie wskaźników udziału tych przewozów (w 2007 r. było to 2%; w Niemczech - 12%, w Austrii - 20%, w Szwajcarii - 27%). Powodem tego były: brak terminali z prawdziwego zdarzenia, wysoki koszt transportu kolejowego, połączony z jego niską jakością, oraz brak rządowej polityki wspierającej transport intermodalny. A bez tego trudno sobie wyobrazić sprawną, ekonomicznie opłacalną obsługę portów morskich. PKP preferowały dostawy ładunków na bocznice kolejowe klientów, co jest sposobem najdroższym z możliwych, bo zmuszającym do czasochłonnego obsługiwania ogromnej, słabo wykorzystywanej sieci, przez wielką liczbę taboru. Konkurencja transportu drogowego czyni ten proceder nieefektywnym, nawet gdy w grę wchodzą większe odległości przewozu. Opłacalność przewozów kolejowych, dla ładunków idących z polskich portów, zaczyna się na południe od linii Poznań - Łódź - Warszawa (ostatnio, wskutek zaostrzającej się konkurencji, nawet jeszcze dalej). To m.in. sprawia, że firmy uprawiające przewozy kontenerów po polskich torach: PKP Cargo, Spedcont, Cargosped, Polzug Intermodal, PCC Intermodal, CTL Logistics, rozwijają połączenia na zachód i wschód, wykraczające poza granice kraju. W obsłudze kontenerowych terminali portowych udział kolei, przez lata, był bardzo niski - i malał. Ostatnio zaczął wzrastać, ale wyniki z br. wskazują, że tendencja ta ulega odwróceniu (patrz: tabela). W malejących obrotach portowych kolej ma coraz mniejszy udział. Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal, twierdzi, że do obsługi całego terytorium Polski przez transport intermodalny wystarczyłoby zaledwie 8 terminali lądowych z prawdziwego zdarzenia. Brak zbornej polityki transportowej powoduje, że każdy z operatorów kolejowych buduje własne terminale. Jest ich już w sumie parędziesiąt - małych i niedoinwestowanych. Dopiero w br. ruszyć mają dwa, zasługujące na swoje miano: należący do CTL Logistics - w Piotrkowie Trybunalskim i do PCC Intermodal - w Kutnie. Firma ta planuje także uruchomienie pierwszego intermodalnego połączenia z Gdańska i Gdyni do portów na Adriatykiem, w ramach korytarza A-B Landbridge. Na terenie Unii Europejskiej kursuje dziennie ponad 500 pociągów obsługujących transport kombinowany. W 2007 r. przeszło z dróg na tory 5,9 mln kontenerów (TEU), co oznaczało "zdjęcie" z szos 11 tys. ciężarówek dziennie! Rotterdam, w 45% obsługiwany jest przez barki, w 35% - przez transport samochodowy i w 20% - przez kolej. Przy obecnej strukturze PKP i jej organizacyjnej niewydolności, można mieć prawie gwarancję, że zmiany na lepsze (nawet jeśli będą) będą powolne i niewystarczające. Słuszny zatem wydaje się postulat jak najszybszego, całkowitego wyodrębnienia z grupy PKP jej infrastrukturalnej części, PKP Linie Kolejowe, i uczynienia z niej finansowanej bezpośrednio przez skarb państwa agendy, na podobieństwo Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Obowiązek utrzymania sieci kolejowej powinno wziąć na siebie państwo. W innych krajach państwo dofinansowuje infrastrukturę kolejową w 40-60%, w Polsce - zaledwie w 15%; resztę kosztów jej utrzymania PKP PLK muszą przerzucać na użytkowników. Należałoby też doprowadzić - co postuluje D. Stefański - do "odchudzenia" PKP PLK o te lokalne linie i bocznice, które dotąd, bez większego pożytku dla systemu transportowego kraju, absorbują ich uwagę i środki, a także tabor operatorów. Może ta właśnie spółka zajęłaby się wtedy, przy ewentualnym udziale kapitału prywatnego, inwestowaniem w sieć publicznych, dostępnych dla każdego użytkownika, lądowych terminali intermodalnych, co ukróciłoby obecnie panujący bałagan? Tymczasem, oprócz kiepskiej infrastruktury oraz złego i przestarzałego taboru, mamy jeszcze do czynienia z ich nieefektywnym wykorzystywaniem, wspieranym przez premiujące ten stan taryfy. Zwichnięte są proporcje nakładów na drogi i koleje; w tegorocznym budżecie na inwestycje drogowe przeznaczono 30 mld zł, a na kolejowe - 3 mld. Prowadzi to do dalszego promowania transportu drogowego, a spycha na margines kolejowy, zwłaszcza w jego towarowym wydaniu. To już najwyższa pora, żeby zacząć "zwracanie" kolei portom. Pasażerowie sobie poradzą.