Autorzy "Założeń polityki morskiej Rzeczpospolitej Polskiej" zapomnieli o żegludze i armatorach, dla których prawie nie znalazło się miejsca w tym dokumencie - oceniają marynarskie związki zawodowe. Nie ma też mowy o reaktywowaniu polskiej floty narodowej, a mające to umożliwić ustawy wciąż są na etapie konsultacji. "Założenia polityki morskiej Rzeczpospolitej Polskiej" zostały opracowane przez Międzyresortowy Zespół do spraw Polityki Morskiej RR Jest w nich mowa o tym, że misją tej polityki powinna być maksymalizacja korzyści dla mieszkańców Polski, które płyną z nadmorskiego położenia kraju oraz naturalnych zasobów mórz i oceanów. Wśród priorytetowych kierunków wymienia się tu m.in.: bezpieczeństwo energetyczne kraju, politykę transportową w odniesieniu do portów i transportu morskiego, szkolnictwo, naukę i badania morskie, ochronę i poprawę stanu środowiska morskiego, ochronę brzegu morskiego, bezpieczeństwo żeglugi i współpracę międzynarodową w sprawach morskich. Nadmorskie korzyści Autorzy opracowania oceniają, że w regulowaniu spraw związanych z morzem coraz większą rolę odgrywają międzynarodowe porozumienia i traktaty, a w ostatnich latach Polska jest stroną coraz większej ich liczby. W wiele międzynarodowych projektów morskich zaangażowane są też nasze instytucje rządowe i samorządowe, organizacje pozarządowe, przedsiębiorcy i przedstawiciele środowisk naukowych. W Polsce ochronie wód morskich ma służyć m.in. opracowanie do końca 2009 r. programu wodno-ściekowego kraju i plany gospodarowania wodami na obszarach dorzeczy. Wdrożenie wszystkich zapisanych w programie działań powinno pozwolić osiągnąć dobry stan wód w 2015 r. Kolejnym zadaniem wyznaczanym przez politykę morską ma być rozwój regionów nadmorskich i wzmocnienie ich spójności terytorialnej z resztą kraju. Ich mieszkańcy mają odnieść z tego bezpośrednie korzyści, gdyż, powstaną nowe możliwości zatrudnienia oraz poprawią się warunki pracy i płacy. Jednym z efektów realizacji polityki morskiej ma być zwiększenie atrakcyjności zawodów związanych z-gospodarką morską i przemysłem okrętowym. Promocji zawodu marynarza i polskiej gospodarki morskiej ma służyć powstały w zeszłym roku pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury program "Partnerstwo dla Morza", który jest wspólną inicjatywą firm, uczelni i instytucji z sektora morskiego. W założeniach mowa jest też o tym, że najważniejszym dla nas obszarem realizacji polityki morskiej jest region Morza Bałtyckiego. Polska od lat aktywnie uczestniczy tu we wspólnych inicjatywach państw bałtyckich, a w szczególności w Radzie Państw Morza Bałtyckiego i Komisji Helsińskiej. Autorzy założeń podkreślają, że opierają się one na przyjętej przez władze Unii Europejskiej Niebieskiej Księdze, która dotyczy unijnej polityki morskiej. Dokument ten określa, w jaki sposób kraje członkowskie mogą opracowywać i realizować swoje krajowe polityki morskie, tak aby były one zgodne z celami UE w tym zakresie. Sporo do nadrobienia Dokument stara się też opisać sytuacje poszczególnych sektorów gospodarki morskiej po wejściu Polski do Unii. Zdaniem jego autorów, nastąpił w tym okresie spadek przewozów morskich. "Podstawowe kierunki pływania polskiej floty handlowej to obecnie Europa i kraje sąsiadujące. Spadł udział polskiej floty handlowej w obsłudze transportowej polskiego handlu zagranicznego. Nie został zakończony jeszcze proces dostosowania warunków działania armatorów krajowych do tych, w których działają armatorzy z innych państw UE" - można przeczytać w materiałach informacyjnych załączonych do założeń. W przypadku portów morskich mowa jest o wzroście obrotów kontenerowych i spadku eksportowych przeładunków węgla. Jest w nich też realizowanych sporo inwestycji, przede wszystkim ze środków budżetowych i unijnych. Nie udało się natomiast przełamać regresu w wodnym transporcie śródlądowym. Na głównych drogach wodnych pogorszyły się warunki żeglugi. Dlatego przewoźnicy śródlądowi w coraz większym stopniu koncentrują się na rynku niemieckim. W Polsce dominują natomiast obecnie przewozy lokalne, głównie piasku i żwiru. W przypadku rybołówstwa morskiego mowa jest o jego restrukturyzacji wymuszonej przede wszystkim przez zmniejszające się zasoby ryb w Bat-tyku. Jest ona realizowana w ramach Wspólnej Polityki Rybackiej i w dużej mierze korzysta z unijnych środków finansowych. W diagnozie dotyczącej stoczni mowa jest w niej m.in. o konieczności przestawienia produkcji statków z prostych na bardziej zaawansowane technologicznie oraz inwestorach, którzy przywrócą temu przemysłowi zdolność konkurowania na zagranicznych rynkach. Za najszybciej rozwijającą się w sektorze morskim uznana została turystyka - zarówno wykorzystująca żeglugę przybrzeżną, jak i morską, w tym promową. Dobrze radzi sobie także turystyka nadmorska, której sprzyja napływ prywatnych inwestycji turystycznych i aktywność lokalnych samorządów. Konkluzja dotycząca sytuacji całej branży w Polsce, która znalazła się w dokumencie, nie jest jednak zbyt optymistyczna. "Okres przeobrażeń ustrojowych i strukturalnych przyniósł relatywny spadek udziału sektora morskiego w tworzeniu Produktu Krajowego Brutto (PKB). Likwidacja systemu nakazowo-rozdzielczego oraz wprowadzanie rozwiązań i mechanizmów gospodarki rynkowej, w tym także w zakresie kursów walutowych, ujawniło niedostosowanie części przedsiębiorstw i podmiotów morskich oraz ich kadr kierowniczych i pracowniczych do działania w warunkach konkurencji oraz otwartych rynków międzynarodowych i krajowych. Najgłębszy kryzys na początku lat 90. dotknął przedsiębiorstwa żeglugi morskiej, przemysłu stoczniowego i rybołówstwa morskiego". Związkowa krytyka "Założenia polityki morskiej Rzeczpospolitej Polskiej" zostały przesłane do konsultacji stronie społecznej, m.in. marynarskim związkom zawodowym. Krytycznie oceniła je Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ "Solidarność". Nie zgadza się ona m.in. z tezą, że w polskich stoczniach nie powstają nowoczesne, zaawansowane technologicznie statki. Związkowcy mają wątpliwości, czy w zakresie polityki morskiej powinny znajdować się dorzecza krajowych rzek i w jaki sposób rozwój regionów nadmorskich ma wzmocnić ich spójność terytorialną. Zwracają też uwagę, że w dokumencie nie ma mowy o faktycznych zachętach do pracy na morzu, jakimi jest poprawa polityki zatrudnienia i warunków pracy. Brakuje też założeń dotyczących stworzenia warunków do konkurowania w żegludze jakością usług, a nie - jak to często ma miejsce obecnie - nieprzestrzeganiem norm bezpieczeństwa, międzynarodowych uregulowań dotyczących pracy na morzu czy też obniżaniem wynagrodzeń. Związek uważa, że zabrakło także odpowiedzi na kluczowe pytania, np.: dlaczego spada udział naszej floty handlowej w obsłudze polskiego handlu zagranicznego, czemu zdolności przeładunkowe portów są wykorzystywane tylko w niewielkim stopniu, podczas gdy obciążenie krajowych dróg przekracza wszelkie granice oraz dlaczego Polska z kraju będącego właścicielem floty przekształca się w państwo dostarczające taniej siły roboczej zagranicznym armatorom? Jego zdaniem wszystko to świadczy o faktycznym braku polityki morskiej w Polsce. - Podobne do naszej w tej sprawie są też opinie innych związków - twierdzi Janusz Maciejewicz, przewodniczący KSMMiR "S". - Mówi się o korzyściach, ale ich tam nie widać. Jest to pewien koncert życzeń dotyczący gospodarki morskiej i morza, a bardzo mało mówi się o żegludze i armatorach. Brakuje stosunku rządu do istotnych kwestii, na które kraje członkowskie UE powinny się wypowiadać. Sprowadzenie problemów przemysłu stoczniowego do produkcji zbyt prostych statków to olbrzymie uproszczenie. Przecież Stocznia Szczecińska rozłożyła się na produkcji chemikaliowca. Niektóre tematy są potraktowane zbyt ogólnikowo. Wiele haseł jest powtórzonych ze starych założeń - ocenia związkowiec. Biało-czerwona w oddali Związkowcy zarzucają też, że w dokumencie nie znalazło się nawet słowo na temat priorytetu reaktywowania narodowej floty handlowej. Jej powrót pod biało-czerwoną banderę mają umożliwić dwie ustawy. Pierwsza z nich wprowadza podatek tonażowy, który ma stworzyć korzystne dla armatorów warunki podatkowe. Została ona uchwalona przez Sejm i podpisana przez prezydenta. Nie weszła jednak w życie, gdyż od dwóch lat znajduje się na konsultacjach w Komisji Europejskiej, które dotyczą jej zgodności z prawem unijnym. Drugą jest tu ustawa o pracy na morskich statkach handlowych, która ma wprowadzić korzystne dla armatorów i ich pracowników warunki zatrudnienia załóg statków. Jej projekt także wciąż znajduje się w konsultacjach, tyle tylko że krajowych. - Jest spór między nami a stroną rządową o zapis dotyczący stosunków pracy na statku - wyjaśnia Janusz Maciejewicz. - Na nielicznych statkach jest jeszcze polska bandera, ale umowa o pracę została podpisana według prawa cypryjskiego, które teraz jest zmienione na singapurskie. W naszym pojęciu konwencja nie dopuszcza czegoś takiego. Obserwując prace nad tą ustawą, obawiam się, że nawet jak coś ustanowią, to tak jak przy ustawie tonażowej, znowu okażecie niespójne z przepisami wyższego rzędu. Na zapowiadane od dawna zmiany prawa w tym zakresie czekają też armatorzy. - Żaden z naszych statków nie pływa pod biało-czerwoną banderą, gdyż na obecnych zasadach jest to nieopłacalne. Droga do zmiany tej sytuacji jest jeszcze daleka i na pewno nie będzie to styczeń przyszłego roku, jak to było kiedyś deklarowane - ocenia Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej.