Drugi raz w swej historii Bałtyk przekształca się w jezioro. Kiedyś sprawiły to zjawiska geologiczne - podnoszenie
się lądu Skandynawii, który odciął nasz zbiornik wodny od słonych wód oceanów. Przedstawiciele nauk o ziemi ochrzcili owo historyczne słodkowodzie Ancylusowym od łacińskiej nazwy ślimaka, co najliczniej w
nim występował. Natomiast współczesna "jezioryzacja" jest zjawiskiem ekonomicznym, więc jeśli chodzi o nazwę, proponujemy przymiotnik "feederowe" od dominującego na Bałtyku statku żeglugi liniowej
(czyli dowożącego do/z portów węzłowych).
Z tym bałtyckim jeziorem feederowym sprawa jest w zasadzie znana, ale jakby przemilczana. Chodzi o to, że dostęp do morza i dostęp do jeziora nie jest tym
samym dostępem. Banałem jest stwierdzenie, iż korzyści z dostępu do jeziora są mniejsze niż z dostępu do morza. Tymczasem w rozważaniach i debatach polskich ekonomistów - nie wspominając o politykach -
Bałtyk traktuje się jak jakąś zatokę oceanu podobną do Biskajskiej. A przecież jeżeli coś planujemy, to musimy realnie szacować zasoby - nie jak ci bankowcy, co handlowali aktywami subprime. Bo nasza
renta położenia nie jest już taka sama jak kiedyś, to znaczy wtedy, gdy każdy statek uprawiający żeglugę oceaniczną mógł wejść na Bałtyk i być tu obsłużony.
Dobry przykład pochodzi ze Szwecji,
gdzie zjawisk ekonomicznych nie zakłócały ani granice polityczne, ani celne. W latach 50. ubiegłego wieku oceaniczny Göteborg i bałtycki Stockholm miały przeładunki po kilkanaście milionów ton i z każdego
z tych portów wyruszały liniowce na inne kontynenty. Teraz Göteborg przeładowuje ponad 40 mln ton rocznie, a Ports of Stockholm (liczba mnoga, bo to trzy porty) mniej niż 5 mln, na co składają się głównie
tiry z promów i kabotaż (m.in. paliwo z rodzimych rafinerii). Za to do rangi portów liniowych urosły różne dziury z zachodniego wybrzeża Szwecji, np. Wallhamn czy Varberg.
A stało się tak, bo
statki rosły, przestawały mieścić się w cieśninach bałtyckich fizycznie i ekonomicznie, bo im większe, tym droższe w eksploatacji i nie mogą tracić czasu na slalom między wyspami duńskiego archipelagu.
Dość łatwo wyznaczyć daty, na przykład, kiedy Bałtyk stał się niedostępny dla jakiegoś tonażu, ale tym razem chodzi nam o rzeczy niepoliczalne.
Statki, szczególnie duże i pływające daleko liniowce,
są magnesem, który ściąga kupców, załadowców, spedytorów, remontowców - trudno ich wszystkich wyliczyć. Ale gdy odcumują na zawsze, wszystko z porzuconego portu ucieka, a co zostało - karleje. W
Sztokholmie nie ma już więc ani słynnego Johnson Line, ani stoczni Finnboda, ani całego grona firm kupieckich, armatorskich, spedycyjnych i podobnych.
Podobny proces dzieje się na naszych oczach w
Finlandii, z tą różnicą, że fiński kapitał morski nie może przenieść się nad inne morze, więc zwija się... na ląd. Transfennicę sprzedano holenderskiemu Spliethoffowi w 2002 roku, od 2007 włoska grupa
Grimaldi kontroluje Finnlines, a jedyna duża stocznia remontowa kraju, Turku Repair Yard, niedawno zmieniła właściciela na obcego. Jezioryzacja podcina więc podstawy przewagi konkurencyjnej nawet w
miejscach, gdzie bez transportu morskiego żyć się nie da (95% fińskiego handlu zagranicznego odbywa się drogą morską).
Piszemy o tym, żeby ostrzec przed nadmiernym optymizmem zapowiedzi rozwoju
takiej czy siakiej gałęzi gospodarki morskiej. Raczej trzeba być przygotowanym, że utrzymanie obecnego potencjału będzie wymagało sporego wysiłku, bo przecież rywale znad prawdziwych zatok oceanu nie
zadawalają się wyłącznie swoją geograficzną przewagą.
Wydrukuj artykuł
