Pod hasłem "Bezpieczeństwo żeglugi w rejonie Bałtyku" dyskutowano w Centralnym Muzeum Morskim w
Gdańsku, w ramach sympozjum zorganizowanego przez Polski Rejestr Statków, Związek Armatorów Polskich i Urząd Morski w Gdyni. Spotkanie odbyło się 24-25 kwietnia br.
W założeniu organizatorów,
impreza miała stanowić forum do omówienia problemów występujących w żegludze bałtyckiej. Wymianie poglądów służył specjalny panel dyskusyjny. Wcześniej jednak, w ramach IV sesji, omawiano zagadnienia
związane z bezpieczną nawigacją, zapobieganiem rozlewom ropopochodnym, kontrolą ruchu statków oraz technicznymi aspektami bezpieczeństwa jednostek pływających po Morzu Bałtyckim.
Żegluga na Bałtyku ma
bowiem swoją specyfikę: jest on morzem małym (o powierzchni 415 tys. km2) i zamkniętym, na którym występują niebezpieczne dla niektórych typów statków, warunki pogodowe - szczególnie w jego północnych
rejonach (Zatoka Fińska i Zatoka Botnicka), na co zwracał uwagę Markku Mylly, przedstawiciel fińskiej administracji morskiej. Zalodzenie tych akwenów, nawet przez 7 miesięcy w roku, w połączeniu z
intensywnym i rosnącym transportem ropy naftowej w tym rejonie (w czym przodują Rosjanie), sprawia, że kwestie bezpieczeństwa stają się niezwykle istotne.
Z kolei w naszej części Bałtyku,
zagrożeniem dla żeglugi może być flota rybacka, czy też ruch innych małych jednostek, szczególnie w pobliżu wysp. Wspominał o tym, na przykładach zaczerpniętych z własnego doświadczenia, Wojciech
Sobkowiak, kapitan promu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej - Scandinavia, pływającego na trasie Gdańsk - Nynashamn.
O znacznym wzroście liczby statków pływających po Morzu Bałtyckim i wynikających z tego
zagrożeń, mówiono w ramach II sesji, dotyczącej zapobieganiu rozlewom ropopochodnym. Per Sonderstrup, zduńskiego zarządu morskiego, zwracał uwagę na zagrożenia wynikające z operacji przeładunkowych w
relacji statek-statek, dokonywanych na duńskich wodach (w ub.r. przeładowano tam 3,3 min t) oraz w duńskich portach, gdzie do Frederikshavn i Kalundborg zawijają największe jednostki VLCC z pełnymi
zbiornikami paliwa. Zwrócił też uwagę, że ze względów bezpieczeństwa, 96-98% statków przechodzących przez Wielki Bełt i Sund korzysta z asysty pilotów. Natomiast Michael Akkerman z centralnego dowództwa
bezpieczeństwa morskiego, przedstawił niemiecką strategię przeciwdziałania skażeniom morza i brzegów.
Wpływ na specyfikę Bałtyku ma również fakt, że leżą nad nim kraje rozwinięte, między którymi
występuje intensywny transport ładunków drogą morską. Traktowała o tym III sesja, w ramach której Johan Franson ze szwedzkiej administracji morskiej, zwracał uwagę na potrzebę koordynowania przez państwa
bałtyckie ruchu statków oraz wspominał o inicjatywach podejmowanych w tym kierunku, m.in. o systemach realizowanych przez Szwecję i Finlandię, w pobliżu Wysp Alandzkich, Danię i Szwecję - w cieśninie
Kattegat, a także Polskę i Niemcy - na trasach żeglugowych na południe od Bornholmu.
Specyfika Bałtyku, zdaniem zebranych, wymyka się także sztywnym regułom konwencji IMO, czy HELCOM, stąd konieczne
jest wypracowywanie dodatkowych dokumentów, uzupełniających konwencje IMO i akceptowanych przez tę organizację. Zwrócił na to uwagę Hans-Heinrich Callsen-Bracker, z federalnego ministerstwa transportu,
który mówił także o niemieckich propozycjach i rozwiązaniach w za-kresie kontroli ruchu statków na Bałtyku.
Ostatnia z sesji poświęcona była technicznym aspektom bezpieczeństwa żeglugi. Szczególną
uwagę zwrócono na nowe pomysły, dotyczące zwiększenia bezpieczeństwa pasażerskich jednostek ro-ro (przede wszystkim promów) na wypadek katastrofy. Badania przeprowadzono dla tego typu jednostki w różnych
sytuacjach zniszczenia lub zalania pokładów. Temat ten podjęli wspólnie: Jan Jankowski i Andrzej Laskowski z Polskiego Rejestru Statków oraz Maciej Pawłowski z Politechniki Gdańskiej.
Na początku
spotkania Paweł Szynkaruk, dyrektor generalny Polskiej Żeglugi Morskiej oraz prezes Związku Armatorów Polskich, wspomniał o przyjętym niedawno przez Parlament Europejski pakiecie bezpieczeństwa morskiego
"Erika III" (będącym kontynuacją "Eriki I" i Eriki II"), który m.in. wprowadza rygorystyczne przepisy w zakresie przyjmowania zagrożonych statków w porcie schronienia oraz poszerza granice
odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu.
Waga przywiązywana do nowych przepisów bezpieczeństwa nie współgra, niestety, z ich realizacją. Komisja Europejska zagroziła niedawno wniesieniem
przeciwko Polsce sprawy do Trybunału Sprawiedliwości, w związku z nieprzestrzeganiem unijnych przepisów, dotyczących właśnie bezpieczeństwa morskiego. Polska nie wdrożyła bowiem dyrektywy z 1995 r.
(zmienionej po wypadku tankowca Erka), której celem jest ograniczenie na unijnych wodach liczby statków, które nie spełniają norm międzynarodowych.
Wydrukuj artykuł
