Obroty w portach drastycznie ostatnio zmalały, w różnych grupach ładunkowych, od kilku do kilkudziesięciu procent - w eksporcie i imporcie. Jeśli chodzi o ładunki skonteneryzowane, eksportu zawsze było mniej, a teraz jest go bardzo mało. Spadła liczba zawinięć statków trampowych. Nie zmalały jedynie przeładunki zbóż i węgla w imporcie. Zdaniem Tadeusza Kotarskiego, z Inter Marine Sp. z o.o., broni się jeszcze żegluga liniowa, głównie kontenerowa, przynajmniej jeśli chodzi o liczbę zawinięć, a także pasażerska. Rejsy wycieczkowe planowane są na ponad rok z góry, stąd bessa może się ujawnić z poślizgiem rocznym czy dwuletnim. Zaczynają już bankrutować mniejsi operatorzy liniowi. To wszystko boleśnie odczuwają działający w portach maklerzy i agenci okrętowi, którzy już i tak, od kilku przynajmniej lat, mają w żegludze kontenerowej do czynienia z przejmowaniem przez armatorów usług agencyjnych, co oznacza rezygnację z usług tzw. wing agents czy third party agents. Obecnie, w Polsce, żaden z czołówki armatorów nie korzysta już z usług agentów (ostatni, OOCL, we wrześniu ub.r. otworzył własne biuro armatorskie). Biura te obsługują lwią część zawinięć do polskich portów, może nawet 90% obrotu kontenerowego. Bardzo pogorszyła się sytuacja finansowa agentów. Wobec złego stanu rynku, wywierana jest na nich przez armatorów presja, by obniżali swoje stawki i podporządkowywali się innym ich żądaniom, np. rezygnowali z zaliczek (odmowa może oznaczać rezygnację z usług agenta). Armatorzy czy operatorzy statków, niekiedy z premedytacją, opóźniają o miesiące regulowanie należności, a zdarza się, że nie płacą wcale, z powodu (lub pod pozorem) upadłości. Porty czy inne firmy portowe starają się, w takich przypadkach, zaległe należności, np. za opłaty tonażowe, holowanie czy pilotowanie, egzekwować od agenta, który w imieniu operatora te usługi zamawiał, co zwiększa presję finansową na firmy agencyjne. Na sytuację maklerów i agentów, ogromny wpływ ma stan rynku frachtowego. Makler frachtujący np. żyje z prowizji, ustalanej procentowo do wartości frachtu. Jeśli w ciągu kilku miesięcy indeksy frachtowe obniżyły się kilkukrotnie, tym samym, na łeb na szyję, spadły prowizje maklerskie, a pracy jest może i więcej - z racji zaostrzonej konkurencji. Agenci obsługujący linie kontenerowe są w podobnej, albo i gorszej sytuacji. Zdarzają się już zbliżone do zera stawki frachtowe nie w eksporcie, jak już kiedyś bywało w przypadku kontenerów idących eastbound (stawka westbound pozwalała pokryć z nawiązką całe koszty), ale także w imporcie. Agencyjne prowizje do zera może nie spadają, ale bywa przy poszczególnych kontenerach, że do ułamka, nawet jednej piątej niegdysiejszego poziomu. Makler frachtujący może działać nawet w pojedynkę, ale do obsługi ładunków liniowych potrzeba niekiedy biura i kilkunastu osób na etatach. Wymierająca profesja? Na rynku kontenerowym samodzielnych agentów, przynajmniej w Polsce, prawie nie ma, a funkcjonowanie biur armatorskich zależy od siły danego armatora, jego sprawności i odporności na kryzys, a także determinacji do wspierania działań na danym rynku. Żaden ze znaczących armatorów, jak dotąd, nie zlikwidował biura w Polsce; wręcz przeciwnie, nasz rynek uważany jest za jeden z bardziej obiecujących. W środowisku maklerów panuje dość zgodna opinia, że kryzys zweryfikuje polski rynek agencyjny. Przetrwają firmy najsilniejsze - i najmniejsze. Wypaść z rynku mogą średnie, dysponujące biurami i personelem, silnie powiązane z również dotkniętymi kryzysem partnerami. Sposobem na przetrwanie może być dywersyfikacja działalności, albo związek z silnym partnerem. Zygmunt Śmigielski, prezes Morskiej Agencji Gdynia (niegdyś monopolisty na polskim rynku agencyjnym) wręcz twierdzi, że obecnie z samej działalności agencyjnej wyżyć się nie da. Niektóre usługi, np. na rzecz statków pasażerskich, jego firma wykonuje właściwie bardziej ze względów prestiżowych niż zarobkowych. Straty ponoszone na typowej działalności agencyjnej firmy starają się rekompensować sobie innymi świadczeniami na rzecz statku czy ładunku. Stąd, dawni agenci to obecnie firmy, a często grupy firm, o bardzo zróżnicowanym profilu działalności, zajmujące się: rekrutacją załóg, zaopatrzeniem, logistyką, spedycją, przewozami lądowymi, usługami magazynowymi, przeładunkowymi, handlem zagranicznym, a nawet pilotażem dalekomorskim czy inspekcjami flagowymi. Firmą świadczącą te ostatnie jest np. Marbalco Shipping, wykonująca pilotaże bałtyckie i inspekcje jednostek dla rejestrów statkowych, w tym Wysp Bahama, Malty czy St. Vincent i Grenadyny. (Tego rodzaju działalność - jak mówi prezes firmy, kpt. Kazimierz Goworowski - była zresztą pierwotna, a "maklerką" Marbalco zaczęło się zajmować dopiero później). Wiele zależy od specjalizacji. Podobnie jak z akcjami - dobrze jest mieć dosyć zróżnicowany "portfel" klientów. Stosunkowo dobrze trzyma się jeszcze rynek przewozów ropy i produktów naftowych, stąd agenci obsługujący również tankowce mają nadzieję na przetrwanie. Jednak w przypadku niektórych dużych partii ładunków, np. kruszyw czy złomu, ich dysponenci (np. Yeoman) otwierają własne biura agencyjne, co dodatkowo ogranicza pole działania firm maklerskich. Agencyjna drobnica Cechą polskiego rynku agentów okrętowych jest jego kompletna deregulacja. Jak z goryczą zauważają prominentni przedstawiciele tej profesji, trudniej w Polsce zostać taksówkarzem niż agentem okrętowym. W przeciwieństwie do wielu innych krajów, dostęp do zawodu jest całkowicie wolny, stąd większość działających na rynku to "firmy-teczki", często jednoosobowe. Ich koszty są minimalne, a działalność agencyjna niekiedy sporadyczna, często oboczna, stąd są bardzo odporne na kryzys. Do Polskiego Związku Maklerów Okrętowych - PZMO (The Polish Shipbrokers Association) należą zaledwie 24 firmy, z czego 13 na wybrzeżu zachodnim, a 11 - na wschodnim, podczas gdy liczbę agentów szacuje się na 80 do 100. W krajach o uznanych tradycjach morskich, jak Francja czy Włochy, a nawet na Litwie, by zostać agentem okrętowym trzeba uzyskać licencję, spełniając szereg warunków, np. dotyczących kwalifikacji, reputacji, kapitału zakładowego, odpowiedniej bazy materialnej do działania itp. Władze celne czy portowe w ogóle nie podejmują tam współpracy z nielicencjonowanymi firmami, co automatycznie eliminuje je z rynku. PZMO nie ma żadnych uprawnień kontrolnych w stosunku do działających w branży podmiotów, np. takich jakie posiadają izby lekarskie czy adwokackie w stosunku do swoich członków. Przynależność do zrzeszenia jest dobrowolna. W Polsce nie podjęto próby uregulowania statusu agenta okrętowego, chociaż np. wymogi International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) dają taka możliwość, gdyż powinny ograniczać dostęp do portów oraz na statki osobom i podmiotom nielegitymującym się stosownymi certyfikatami. Skutkiem tego rozregulowania rynku jest jego psucie, tak jeśli chodzi o poziom usług, jak i stawek agencyjnych. Poważna firma, dysponująca odpowiednią infrastrukturą, nie może sobie pozwolić na oferowanie bardzo niskich stawek, a "teczkowcy" - jak najbardziej. Stawki, stanowiące ułamek tych zalecanych przez PZMO, to w ich przypadku norma. Ten dumping teraz, w okresie żeglugowej bessy, może spowodować wyeliminowanie niektórych firm z rynku. (Wielu z nich, gdyby nie wspomniana dywersyfikacja działalności, już by na tym rynku nie było.) I jest to często selekcja jakościowo a rebours, niczym w "prawie Kopernika": gorsze wypiera lepsze.