Wielokilometrowe estakady i wysokowodne mosty - nad rzekami czy cieśninami morskimi - nie są niczym nowym. Taki ciągnący się setkami kilometrów system dróg i mostów spina np. Key West z resztą Florydy, a rekordowymi w skali świata są dwa estakadowe i wiszące mosty łączące Szanghaj z sąsiednimi wyspami - jeden o długości. 32,5 km, drugi aż 36 km. Nowym rekordzistą - za dwa lata - będzie 40-kilometrowy most pomiędzy Katarem a Bahrajnem, wznoszony przez specjalistów francuskich. Jak dotychczas najdłuższym w Europie jest 8-kilometrowy most Oresund, który w 2000 roku przybliżył Malmo do Kopenhagi, ale w 2018 roku zdetronizuje go przeprawa drogowa o dł. 19,2 km, zaplanowana już pomiędzy duńską wyspą Lolland a niemiecką Fehmarn. Wspólnym mianownikiem tego typu przepraw są wyniesione ok. 70 m nad lustrem wody wiszące przęsła - jak mostu Oresund (na zdjęciu) - zapewniające swobodne przechodzenie największych statków czy żaglowców. Alternatywą są nowoczesne mosty zwodzone, jak pobliskie nam nad Pianą, pomiędzy Anklam i Wolgastem a Uznamem, czy dalszym Stralsundem a Rugią, gdzie zbudowano rok temu także most stały, ale właśnie wiszący, wysokowodny. Mosty jakie w Polsce są, każdy widzi. O rekordach nie ma co marzyć, ale często aż się prosi o nieco inne pomysły i rozwiązania. Tak np. w Antwerpii nadal funkcjonuje cały ciąg niskowodnych mostów zwodzonych, dzięki czemu żaglowce wchodzą do samego serca miasta, a o podobnej budowie naszego Mostu Długiego świadczą już tylko stare widokówki. Albo mosty w Wolinie, nad Dziwną. Są aż trzy, w tym jeden zwodzony i dwa stałe, za niskie dla większych jachtów, więc i tak Dziwną nic większego już nie przepłynie. Podobnie Starą Świnę skutecznie zamknął dla żeglarzy niski most pomiędzy świnoujskim Warszowem a Karsiborzem. Most jest mocno sfatygowany, ma być remontowany, może przy okazji pomyśli ktoś o zwodzonym przęśle, otwieranym latem chociażby raz dziennie, co przywróci żeglarzom szlak Starej Świny? Nawiasem mówiąc, nowoczesne rozwiązania pozwalają na bardzo szybkie otwieranie i zamykanie takich mostów, jak w Stralsundzie, można też podnosić je tylko w miarę potrzeby, za niewielką opłatą. Poważniejszym problemem jest budowa stałego połączenia Świnoujścia z resztą kraju, i tu - po długich ale jeszcze trwających dyskusjach - ma powstać tunel pod Świną. Tunel rzecz dobra, ale kosztowna, a jego budowa na lata zdezorganizuje komunikację w centrum kurortu, które potem (kiedy?) zaleje rzeka samochodów. Już kiedyś, dla odciążenia przeprawy promowej w centrum, zbudowano drugą w Karsiborzu, dlaczego więc teraz, obok niej, nie można postawić tańszego mostu zwodzonego? Most tam usytuowany w najmniejszym stopniu nie utrudni żeglugi w rejonie portu i przyszłej bazy NATO, a odsunie od centrum zarówno plac budowy jak i ruch samochodów. Taki most, z prześwitem 20-30 m, otwierany 2-3 razy na dobę, podobnie jak w Wolgaście czy Stralsundzie, z pewnością nie zablokuję ani drogi wodnej ze Szczecina na Bałtyk, ani nie przeszkodzi naszym zlotom żaglowców. Dodatkowo przeprawa promowa w centrum może pozostać jako atrakcja turystyczna - jak prom nadal kursujący pomiędzy Kopenhagą a Malmo. Nieśmiało przypomnę, że Niemcy już w okresie międzywojennym planowali ponoć budowę estakady drogowej przez Zalew Szczeciński, pomiędzy Podgrodziem a Świnoujściem, o czym po wojnie też mówiono. Do pokonania jest tam tylko 8 km płytkiej cieśniny, a droga tak poprowadzona - od zachodniej obwodnicy Szczecina, potem drogą 115 - z odgałęzieniem do planowanej przeprawy Police - Święta - i dalej z ominięciem rezerwatu Świdwie przez Zalew do Świnoujścia - to dopiero wizja godna XXI wieku, istotnie przybliżająca Szczecin do Bałtyku i do rozwiązań już dawno stosowanych w świecie. Przecież Polak też potrafi. Może wystarczy pomyśleć inaczej, za te same pieniądze, czasem nawet taniej?