2009 rok rozpoczął się mocnymi spadkami przewozów na liniach promowych między Polską a Szwecją. Łącznie, na trasach łączących te kraje, przewieziono w styczniu br. o 24% mniej frachtu, o 13% mniej pasażerów i o 3% mniej samochodów osobowych, niż rok wcześniej. Polsko-polska walka na promy Koniec 2008 r. upłynął zaś pod znakiem zaciętej rywalizacji między polskimi przewoźnikami promowymi: Unity Line i Polską Żeglugą Bałtycką (PŻB - Polferries), właśnie na trasie Polska - Szwecja (Świnoujście - Ystad). Unity Line wymieniła tam prom kolejowy Mikołaj Kopernik na większą jednostkę - Kopernik (należącą do szczecińskiego armatora EuroAfrica Linie Żeglugowe) oraz wprowadziła na linię, we wrześniu 2008 r., nowy nabytek - prom Skania, którego właścicielem jest Polska Żegluga Morska (PŻM). Kupiona za 70 mln euro, od Grimaldi Lines, jednostka, niemalże dokładnie, dublowała sailing należącego do PŻB promu Wawel. (Przez lata, w ofercie Unity Line brakowało wieczornego odejścia z Polski jednostki o dużej liczbie miejsc dla pasażerów, samochodów osobowych oraz ciężarowych). Odpowiedzią Polferries było znaczne obniżenie cen na tej trasie. Unity Line z kolei obniżyła ceny na przewozy promem Skania - o 50%. Ostatecznie, prom Skania przejął, już w listopadzie 2008 r., znaczne ilości ładunków Wawela. W tej sytuacji, kolejnym krokiem PŻB było wyczarterowanie promu duńskiemu przewoźnikowi DFDS, który pojawił się jako strategiczny partner kołobrzeskiego armatora i najpoważniejszy kandydat do jego prywatyzacji. W styczniu br. większościowy pakiet akcji DFDS, poprzez spółkę joint venture z duńskim funduszem JL Fondet, przejął duński koncern spedycyjny DSV. Duński przewoźnik próbował już wcześniej wejść na polski rynek, uruchamiając, w 2002 r., linię promową Gdańsk - Kopenhaga, którą szybko zlikwidował. Obecnie DFDS eksploatuje 65 promów, które rocznie przewożą 1,8 mln pasażerów i 200 tys. samochodów, na liniach między Danią, Szwecją, Norwegią, Holandią i Wielką Brytanią. W sumie, na liniach z Polski do Szwecji, obaj operatorzy, Unity Line i PŻB, zamknęli 2008 r. łącznym wynikiem: 941 675 pasażerów (spadek o 9,4%), 263 075 samochodów osobowych (spadek o 2,5%) oraz 317 105 samochodów ciężarowych (wzrost o 1,6%). Warto pamiętać, że PŻB jest jedynym armatorem obsługującym bezpośrednie połączenie Polski z Danią. W 2008 r., na linii Świnoujście - Kopenhaga, obsługiwanej przez prom Pomerania, kołobrzeski armator przewiózł 98 946 pasażerów (spadek o 13,8%), 22 108 samochodów osobowych (spadek o 5,2%) oraz 3284 samochody ciężarowe (spadek o 30,7%). O przewozy do Danii PŻB walczy z Unity Line, która oferuje przewozy do Ystad i Trelleborga, łączone z przejazdem przez most Öresund. Atutem takiej kombinacji jest duża częstotliwość rejsów do Szwecji oraz krótki czas przejazdu mostem, umożliwiający szybkie dotarcie do stolicy Danii. PŻB obsługuje także, ze Świnoujścia, sezonową linię promową na Bornholm. Jednak, w sumie, ub.r. PŻB zamknęła sporym spadkiem przewozów, na poziomie 30%. Ponadto, w dalszym ciągu, promami przewożone są wagony kolejowe. Z Polski są one transportowane w ramach "Ferry Train", przez Świnoujście do Szwecji, kolejowo-samochodowymi promami Unity Line: Jan Śniadecki i Kopernik oraz pasażersko-kolejowo-samochodową Polonią. Unity Line zamknęła ub.r. nieznacznym wzrostem przewozów (o 2,9%). Mimo że większość prognoz rynkowych zwiastuje stagnację na rynku przewozów, operator utrzymuje umiarkowany optymizm, jeśli chodzi o ten rok. Głównym celem spółki jest zbliżenie się do wyniku z ub.r. Przewoźnik liczy bowiem na pozyskanie czeskiego i węgierskiego tranzytu, który, po wzroście opłat autostradowych na niemieckich drogach, może trafić na promy. PŻM Natomiast Polska Żegluga Morska (PŻM), największy polski armator, rozpoczęła odbiór masowców, z serii 10 statków, noszących nazwy polskich krain geograficznych. Jednostki powstają w chińskiej stoczni Xingang. W czerwcu 2008 r., PŻM odebrała pierwszy statek z tej serii - Podlasie. Kolejne były: Pomorze, Roztocze i Kaszuby; w styczniu br. zwodowano Mazowsze (termin odbioru - marzec 2009 r.). Kolejne z serii to: Orawa, Kurpie, Kociewie, Polesie i Wadowice II. Są to jednostki o nośności 38 tys. t, długości - 190 m i szerokości - 28,5 m. Szczeciński armator, od kilku lat, odnawia swój tonaż. Do 2015 r. zamierza wymienić 34 statki. Podpisano już kontrakty na 24 jednostki. Większość z nich wybudują stocznie chińskie, m.in. Xingang Tianjin Shipyard (masowce o nośności 38 tys. t) i New Times Shipbuilding Co. (4 panamaksy, o nośności 80 tys. t). Do tego dochodzi także 6 jeziorowców (masowców przystosowanych do żeglugi po Wielkich Jeziorach Amerykańskich), o nośności 30 tys. t. Mają one wchodzić do eksploatacji od tego roku. Pierwszym z nich będzie Miedwie. Ponadto, PŻM zamówiła, w chińskiej stoczni Taizhou, 8 uniwersalnych masowców o nośności po 17 tys. t. Statki mają być przekazywane między kwietniem 2011 a kwietniem 2012 r. Według nieoficjalnych informacji, koszt jednego statku ma wynieść ok. 29 mln USD. Dodatkowo, szczeciński armator podpisał, w styczniu 2008 r., kontrakt z japońską stocznią Tsuneishi, znaną z nowoczesnych konstrukcji, na budowę dwóch dużych masowców. Będą to tzw. kamsarmaksy, czyli statki, które mogą wchodzić do afrykańskiego portu Kamsar, w Gwinei (Gwinea jest drugim na świecie eksporterem boksytu). PŻM zajmuje się m.in. transportem tej skały (używanej w przemyśle metalurgicznym i cementowym). Jednostki będą miały po ponad 200 m długości i 82 tys. t nośności. Armator anulował natomiast kontrakt ze Stocznią Szczecińską Nową (SSN), na budowę 2 promów ro-pax. Miały one wejść do eksploatacji w 2011 r. PŻM uznała, że umowa była podpisywana z SSN, a ta przestaje istnieć, więc nowy kontrakt chciałaby podpisać z podmiotem, który w jej miejsce ewentualnie rozpocznie stoczniową działalność w Szczecinie. Stare jednostki trafiają z kolei na złom. Są to masowce zbudowane w 1980 r., w Anglii i stąd, potocznie, zwane "dużymi anglikami". W styczniu 2009 r. PŻM sprzedała na złom Walkę Młodych, a jeszcze w 2009 r. złomowane mają zostać Tałty. Rada pracownicza firmy zgodziła się również na złomowanie: Jamna (przed przeflagowaniem - Kopalnia Gottwald) i Gardna (wcześniej - Kopalnia Siersza). W 2008 r. flota PŻM (72 statki, o łącznej nośności ponad 2 mln t) przewiozła 21,6 mln t ładunków, czyli o 5,6 mln t mniej niż rok wcześniej. Największą grupę towarową stanowił węgiel i koks - 5,8 mln t. Ponadto, armator przewiózł m.in.: 3,5 mln t zboża, 1,4 mln t fosforytów, 1,1 mln t nawozów i 1 mln t siarki (suchej i płynnej). Najwięcej, bo aż 38,1% ładunków, przewieziono w ramach umów kontraktowych, 32,2% to przewozy w ramach czarteru statków PŻM, a 29,7% - zafrachtowania pojedyncze. Chipolbrok Także Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA Chipolbrok zaczęło odbierać statki z Chin, budowane w stoczni Cosco Dalian Shipyard. Pierwszy z nich, Adam Asnyk, został zwodowany 27 lutego br., zaś do eksploatacji wejdzie we wrześniu br. Stocznia ma wybudować jeszcze 5 jednostek z tej serii, które będą odbierane w latach 2009-2011 r. Są to statki wielozadaniowe, o nośności 30 tys. t każdy, wyposażone w 2 ciężkie dźwigi, o łącznej zdolności przeładunkowej 640 t i ruchome systemy międzypokładów, pozwalające na optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Statki dołączą do 4 jednostek serii Władysław Orkan, zbudowanych w Szanghaju, które Chipolbrok zaczął eksploatować w latach 2003-2004. W sumie, armator będzie dysponował serią 10 jednostek o podobnych parametrach i możliwościach przewozowych, co pozwoli na pełną obsługę serwisów, na których Chipolbrok zamierza się skoncentrować: wokółziemskiego, Europa - Daleki Wschód - USA - Europa - Daleki Wschód; Daleki Wschód - USA (rejon Zatoki Meksykańskiej) - Daleki Wschód oraz Europa - Zatoka Perska - południowo-wschodnia Azja (Singapur). Obecnie, armator dysponuje flotą 19 uniwersalnych, trójpokładowych drobnicowców, o łącznym tonażu 420 tys. t. W ub.r. przewiózł w sumie 1,6 mln t ładunków. W latach 2007-2009, 6 statków typu Rijeka (m.in.: Taixing, Cyprian Kamil Norwid i Yongxing, Henryk Wieniawski) wyposażono w 2 dźwigi, o udźwigu 150 t każdy, dostarczone przez firmę MacGregor. W najbliższym czasie tego typu urządzenia zostaną zamontowane także na Karolu Szymanowskim. Pod koniec 2008 r., statek Jiaxing załadował w chińskim porcie Nantong, stalowy kadłub, ważący 940 t, z którym popłynął następnie do Rotterdamu. Był to najcięższy ładunek przewożony na tej trasie przez armatora. EuroAfrica W 2008 r., 50-lecie istnienia linii do Afryki Zachodniej, świętował szczeciński armator EuroAfrica Linie Żeglugowe (połączenie to spółka przejęła od Polskich Linii Oceanicznych). Armator utrzymuje dwa serwisy do Afryki: z Bałtyku i zachodniej Europy oraz równoległy - z Morza Czarnego i Śródziemnego. Są one obsługiwane przez 7 statków, o łącznej nośności blisko 100 tys. t, które w 2008 r. przewiozły rekordową ilość ładunków na tej linii - ok. 550 tys. t. Ponadto, EuroAfrica wprowadziła nową jednostkę na linię angielską. Wcześniej, zamiast 2 statków: Topaz, o pojemności 381 TEU (Gdynia - Hull) i Aurora, o pojemności 868 TEU (Gdynia - Felixstowe), połączenie to obsługiwał jeden statek, Canopus J, o pojemności 750 TEU. Obecnie jest to czarterowany kontenerowiec Dette G, o pojemności 508 TEU, który pływa pod banderą Antigua i Barbuda. Linia obsługiwana jest we współpracy z Mac Andrews. Flota szczecińskiego armatora liczy więc 11 jednostek. Jej struktura pozwala na obsługę różnych ładunków drobnicowych: konwencjonalnych, kontenerów, samochodów ciężarowych czy zestawów drogowych. Unibaltic Prężnie działa inna szczecińska spółka - Unibaltic, która wzbogaciła się o 2 nowe statki: Ametysth i Thurkus. Pierwszy ze statków zbudowano w 1991 r. Wcześniej pływał jako Marianne Theresa, we flocie duńskiego armatora Herning Shipping. Z kolei Thurkus to mały tramp, także zbudowany w 1991 r., kupiony od holenderskiego armatora Wijnne & Barends. Oba statki pływają pod polską banderą. Obecnie flota Unibaltic składa się z 5 jednostek: Amonith, Azuryth, Amaranth, Ametysth i Thurkus. Dodatkowo, na początku 2008 r., armator czarterował 2 jednostki, a pod koniec 2008 r. - już trzy: 2 chemikaliowce i 1 masowiec. POL-Levant Statki gdyńskiego armatora POL-Levant, w dalszym ciągu pływają w czarterze. W połowie 2007 r. spółka wyczarterowała wszystkie swoje jednostki: 4 ro-ro: Żerań, Tychy, Chodzież i Włocławek (którego właścicielem jest POL-Euro) oraz drobnicowiec Krokus. Najkrótsza umowa kończy się w grudniu br. Armator chciał w ten sposób wykorzystać ówczesną, dobrą sytuację na rynku czarterowym. Środki pozyskane z wynajęcia jednostek posłużą, być może, do powiększenia tonażu w przyszłości. POL-Euro Gdyński armator POL-Euro planuje debiut na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych. Uzyskane w ten sposób środki mają posłużyć do zakupu kolejnych statków i sfinansowania dalszego rozwoju spółki. W ciągu najbliższych 5 lat, armator planuje powiększenie floty do 8 jednostek. Obecnie, dysponuje 3 statkami: Włocławek, Safmarine Aberdeen i Safmarine Palanca. Na razie, nie ustalono jeszcze jaka część akcji trafi do publicznej sprzedaży i jakiej wysokości środki spółka spodziewa się uzyskać z tego tytułu. W kwestiach tych musi wypowiedzieć się jeszcze właściciel POL-Euro, czyli państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu. Gdańskie Linie Morskie Na rynku pojawił się także nowy polski armator, Gdańskie Linie Morskie Sp. z o.o. (GLM), należący do Grupy Remontowa SA. Pod koniec stycznia 2009 r., wprowadził on do eksploatacji drugi statek z serii REM-120, BBC Gdańsk. Pierwszym był BBC Kwiatkowski, który odbył już pierwszą podróż okrężną, na trasie Europa - Daleki Wschód. Obie jednostki zostały wyczarterowane niemieckiemu przedsiębiorstwu BBC Chartering & Logistic z Leer. Jednostki te, to nowoczesne drobnicowce wielozadaniowe, przystosowane do przewozu różnych ładunków, w tym ciężkich i ponadgabarytowych. Obie powstały w Grupie Remontowa. W przyszłości, flota GLM może powiększyć się o kolejne jednostki, lecz będzie to zależało od sytuacji na rynku żeglugowym.