W naszych portach transport barkowy wykorzystywany jest w trzech podstawowych aspektach: - do obsługi polskiego handlu zagranicznego - przewozów węgla w eksporcie, - do odwozu i przywozu ładunków za/wyładowywanych ze statków. Głównie jest to obsługa tranzytu z/do Niemiec (wyroby hutnicze, papier złom i nawozy), - w transporcie między portami Szczecina, Polic i Świnoujścia. Dzieje się to w przypadku konieczności odebrania ze statku części ładunku ze względu na zbyt małe zanurzenie kanału łączącego porty w Szczecinie i Świnoujściu lub doładowanie jednostki w Świnoujściu. Porty w Szczecinie i Świnoujściu obsługują ponad 80% całego ruchu tranzytowego przechodzącego przez polskie porty. Największe znaczenie ma dla nas tranzyt niemiecki, czeski i słowacki. Tranzyt niemiecki obsługujemy prawie wyłącznie transportem barkowym, gdyż dzięki drodze wodnej na Odrze i kanałowi Odra- Havela docieramy do wielu miejsc na terenie Brandenburgii i Berlina. Dlatego bardzo istotna jest z punktu widzenia naszych portów modernizacja tego szlaku wodnego, którego kluczowym elementem jest podnośnia w Niederfinow. Opóźniona wobec pierwotnych planów budowa nowej podnośni ma zakończyć się w roku 2014. Koszt inwestycji wynosi 285 mln euro. Po modernizacji z podnośni będą mogły korzystać barki o długości 115 m (dotychczas 85 m), co z pewnością przyczyni się do usprawnienia transportu rzecznego między Szczecinem a Berlinem. Według szacunków specjalistów niemieckich po modernizacji wielkość przewozów zwiększy się do ok. 10 mln ton rocznie. Papierowy szlak wodny Od wielu lat doskonale funkcjonuje intermodalny łańcuch transportowy przewozu papieru z Finlandii do Berlina. Przewóz odbywa się prawie w całości transportem wodnym. Statkami z nabrzeży papierni w Finlandii do Szczecina. W Szczecinie papier przeładowywany jest na barki, którymi trafia do portu rzecznego w Berlinie i dopiero w stolicy Niemiec papier ładowany jest na samochody, którymi dociera do finalnych odbiorców. Przedstawiony ciąg logistyczny jest doskonałym przykładem wykorzystania transportu wodnego, a jednocześnie spełnia założenia "Białej Księgi - Europejskiej Polityki Transportowej do roku 2010", gdyż tylko ostatni odcinek dostaw realizowany jest transportem drogowym. Kolejnym przykładem są przewozy wyrobów stalowych z hut w Heringsdorfie i Brandenburgu. Wyroby hutnicze transportowane są barkami do portu w Szczecinie, gdzie przeładowywane są na statki i wysyłane do portów całego świata. W odwrotnym kierunku, barki wykorzystywane są do przewozu złomu z Rosji przez port w Szczecinie do hut znajdujących się na terenie Niemiec. W portach administrowanych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. udział transportu rzecznego w obsłudze ładunków w roku 2008 stanowił ponad 8%. Barkami przewożony był głównie węgiel do Niemiec - 814, 6 tys. ton, inne ładunki takie jak: złom, wyroby hutnicze, konstrukcje stalowe i nawozy. Optymizmem napawa także fakt, że będą pieniądze na utrzymanie odpowiedniej głębokości 67 kilometrowego toru wodnego Szczecin - Świnoujście. Taka sytuacja daje możliwość obsługi statków o zanurzeniu 9,15 m w szczecińskim porcie. W przyszłości chcielibyśmy, aby tor wodny został pogłębiony do 12,5 m., co z pewnością zwiększy konkurencyjność Szczecina w stosunku do najbliższych portów niemieckich, głównie Rostocku. ------------------------------------ Komentarz Transport barkowy i małymi statkami rzecznymi to jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się gałęzi transportu w Europie, ale niestety nie w Polsce. Standardem są już dzisiaj 110 metrowe statki rzeczne, a zamówienia na ich realizację dla armatorów zachodnich (Niemcy, Holandia, Belgia, Francja) nie omijają małych stoczni i producentów zlokalizowanych również w Szczecinie. Śródlądowy szlak transportowy Świnoujście - Berlin to z punktu widzenia interesów naszych portów zaledwie kropla w morzu potrzeb i ... możliwości tego szlaku. Jeszcze gorzej lub wręcz beznadziejnie jest na szlaku w górę Odry Tam o statkach rzecznych w wyniku ciągłych zaniedbań możemy zapomnieć. Dariusz Rutkowski