Porty Gdańsk i Gdynia leżą w VI korytarzu transportowym, przebiegającym z północy na południe Europy. Stanowi on jeden z 4 europejskich korytarzy przechodzących przez Polskę. Korytarz VI łączy 3 ośrodki o znaczeniu ogólnokrajowym: Gdańsk/Gdynię, Warszawę i Górny Śląsk, a dzięki połączeniom promowym Gdyni z Karlskroną oraz Gdańska z Nynäshamn, stanowi dogodne połączenie krajów skandynawskich z Warszawą, Krakowem i Wiedniem lub, poprzez trasę E20, z Berlinem i Paryżem oraz Mińskiem, Moskwą i St. Petersburgiem. W korytarzu VI przebiegają 2 magistrale kolejowe: E65 Gdynia/Gdańsk - Warszawa - Katowice - Zebrzydowice oraz linia 131 (zwana również C-E65) Gdynia/Gdańsk - Bydgoszcz - Karsznice - Pszczyna. Pierwsza z nich stanowi część międzynarodowego ciągu kolejowego E65 Gdynia - Warszawa - Wiedeń - Rijeka. Magistrala posiada dogodne połączenie z całym wschodnioeuropejskim zapleczem portów Gdańsk i Gdynia poprzez modernizowane linie kolejowe o przebiegu Wschód - Zachód, m.in. z korytarzem kolejowym E20: Warszawa - Mińsk Białoruski - Moskwa (korytarz II) i linią Warszawa - Lublin - Kijów, a także linią Iława - Olsztyn - Korsze - Skandawa i linią Malbork - Elbląg - Braniewo - Kaliningrad. Modernizacja E65, przewidywana przede wszystkim do szybkich przewozów pasażerskich, ale również i multimodalnych, ma trwać do końca 2013 r. Dzięki temu, zlikwidowane zostaną, jak zapewniają przedstawiciele PKP Polskie Linie Kolejowe, spółki zarządzającej infrastrukturą kolejową w Polsce, wszystkie "wąskie gardła" na tej trasie - i pociągi towarowe będą mogły jeździć z prędkością 120 km/h. Inwestycja współfinansowana jest z Funduszu Spójności i Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko". Modernizowana jest także Magistrala Węglowa, ale tylko na odcinku ze Śląska do Tczewa. Obecnie, przygotowywane jest studium wykonalności, które ma być gotowe w 2010 r., a cała modernizacja, współfinansowana z unijnego programu TEN-T, powinna zakończyć się w 2013 r. Jeśli zaś chodzi o bezpośredni dojazd do portów, to w Gdańsku realizowany jest projekt "Poprawy dostępu kolejowego do portu Gdańsk" (most, plus dwutorowa linia kolejowa). Inwestycja ma być realizowana wspólnie przez PKP PLK i Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, co potwierdziła umowa dotycząca projektu, podpisana we wrześniu ub.r. Obejmuje on przebudowę linii kolejowej nr 226, Pruszcz Gdański - Gdańsk Port Północny oraz budowę w jej ciągu nowego, dwutorowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą i rozbiórkę istniejącego mostu jednotorowego. Projekt powiązany jest m.in. z działalnością Deepwater Container Terminal (DCT) oraz przewidywaną budową, w jego sąsiedztwie, centrum logistycznego. Dzięki tej inwestycji, Port Północny uzyska połączenie kolejowe, zgodne ze standardami europejskimi, z krajową i międzynarodową siecią linii kolejowych. Linia 226 włącza się bowiem w Pruszczu Gdańskim w ciąg VI korytarza. - Tereny Portu Północnego wciąż są obszarem o dużym potencjale rozwojowym, konieczne więc jest doprowadzenie tam linii kolejowej o odpowiednich parametrach. Trzeba liczyć się np. ze wzrostem transportu kontenerów do DCT - podkreśla Bogusław Bobkowski, zastępca dyrektora naczelnego Oddziału Regionalnego w Gdańsku PKP Polskie Linie Kolejowe SA. W opracowywanym właśnie studium wykonalności, analizowane były dwa warianty realizacji projektu. Pierwszy z nich to most stały, o prześwicie pionowym 8 m (takim jak pobliski most wantowy) i szerokości toru wodnego 50 m. Drugi przewidywał most podnoszony, o prześwicie 6 m w pozycji opuszczonej, umożliwiającej przejazd pociągów, i 8 m - w pozycji podniesionej, powodującej przerwę w ruchu na ok. 3 godz. Co ciekawe, koszt realizacji obu wariantów jest podobny. Dla porównania: stary most ma prześwit 5,4 m i szerokość 2 x 12 m. Jednak, zdaniem Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych, złożonej z przedstawicieli ZMPG i Oddziału Regionalnego PKP PLK, względy techniczno-eksploatacyjne przemawiają za wyborem mostu stałego. Inwestycja, która powinna ruszyć w połowie 2011 r. i zakończyć się na początku 2014 r., ma zapewnić 3- krotne zwiększenie przepustowości linii (obecnie: 82 pociągi na dobę, po modernizacji - 240 pociągów na dobę), polepszenie parametrów żeglugowych pod mostem kolejowym czy polepszenie prześwitu pod wiaduktami kolejowymi w ciągu ulic: Siennej, Wosia Budzysza i Lenartowicza. Koszt realizacji wynieść ma 426,23 mln zł, z czego 184,17 mln zł pochodzić ma ze środków unijnych. Jednocześnie, 16 lutego br., zarząd PKP PLK zatwierdził modernizację odcinka linii 226, Pruszcz Gdański - Gdańsk Port Północny. Nie należy za to spodziewać się inwestycji w linię kolejową nr 227, wiodącą do portu wewnętrznego, gdyż, zdaniem B. Bobkowskiego, jest ona wykorzystywana w niewielkim stopniu. Tamtędy są m.in. transportowane samochody z Wolnego Obszaru Celnego. Pojawił się także pomysł rewitalizacji połączenia kolejowego do Gdańska Nowego Portu, obsługiwanego niegdyś przez Szybką Kolej Miejską. Linia miała docierać do planowanego stadionu Baltic Arena i dalej, do portu. Koszt inwestycji szacowano na 70 mln zł. - Rozmawialiśmy na ten temat z władzami Gdańska, które początkowo były zainteresowane tym pomysłem, ale ostatecznie wycofały się z projektu, stawiając na połączenie tramwajowe - wyjaśnia Witold Kowalewski, dyrektor naczelny Oddziału Regionalnego w Gdańsku PKP PLK. Jednak zakończenie wszystkich planowanych inwestycji nie spowoduje, zdaniem W. Kowalewskiego, wzrostu przewozów towarowych do polskich portów. Obecnie bowiem prowadzące tam magistrale wykorzystywane są średnio w 60% - i w najbliższej przyszłości nie widać możliwości wykorzystania pozostałych 40%. Co prawda, koleją przewożonych jest z roku na rok coraz więcej kontenerów, ale na razie nie są to wielkości zdolne zapewnić pełne wykorzystanie możliwości przewozowych magistral. Kiedy odpadnie kwestia złego stanu linii kolejowych, to głównymi ograniczeniami, zdaniem szefów gdańskiego oddziału PKP PLK, pozostaną: zbyt wysoka taryfa za dostęp do infrastruktury kolejowej, którą muszą płacić przewoźnicy oraz dominacja PKP Cargo w przewozach towarowych. - Zgadzam się z tym, że taryfa jest zbyt wysoka, ale bez dopływu środków z budżetu państwa, w formie dotacji na jej utrzymanie, tak jak to dzieje się w prawie wszystkich krajach europejskich, nie jesteśmy w stanie jej obniżyć - wyjaśnia W. Kowalewski. Także w przypadku trójmiejskich portów. Przyznaje np. że wielokrotnie rozmawiano na temat wprowadzenia jednakowej taryfy za przejazdy do portów w Gdańsku i Gdyni. Ale do tego nie doszło, bo gdyński port jest 30 km dalej i za tę odległość trzeba zapłacić. Jednakową stawką, w wysokości opłaty za dojazd do Gdyni, nie był z kolei zainteresowany port w Gdańsku. B. Bobkowski dodaje jednak, że obecnie przewozy kontenerowe (i w ogóle transport multimodalny) odbywają się na preferencyjnych warunkach i po preferencyjnych stawkach. W. Kowalewski zaznacza również, że rozwój przewozów kolejowych utrudnia pozycja PKP Cargo, które wciąż kontrolują 80% rynku przewozów towarowych w Polsce, choć jako jedyni z dużych przewoźników kolejowych zanotowali w ub.r. spadek przewozów. Przepustowości linii kolejowych nie wypełnią także tiry przewożone na wagonach kolejowych. Brakuje bowiem infrastruktury (odpowiednich ramp i wagonów) do realizacji tego typu transportów, co sprawia że, wbrew założeniom, są one kosztowne. Tym samym, mija się to z założeniami projektu "tiry na tory". - Potrzebna jest jednolita polityka transportowa państwa, która ureguluje wszystkie kwestie związane z przewozami kolejowymi i infrastrukturą. Inaczej, trudno liczyć na zmiany - konkluduje W. Kowalewski.