Od kilku lat systematycznie maleją przeładunki w głównych polskich portach. Tę tendencję, w 2008 r., przełamał jeden tylko port, w Świnoujściu. (W poprzednich latach, też jako jedyny, przyrosty obrotów wykazywał port gdyński). Niemniej, nie zdołało to przeważyć spadku w pozostałych portach. W sumie, przeładunki były w nich, w 2008 r., o ponad 5% (2,8 mln t) niższe, niż rok wcześniej. Wyglądało to, jakby nasze porty - niczym barometr - przeczuły zbliżający się kryzys. Jeszcze niedawno, można było uważać, że ta tendencja to przewlekły skutek zmian zachodzących nadal w strukturze oraz kierunkach polskiego handlu zagranicznego, ze Wschodu na Zachód, co powodowało spadek udziału ładunków masowych (na korzyść dóbr przetworzonych) oraz roli transportu morskiego w jego obsłudze. Trudno się jednak pocieszać, że szlachetniejsze ładunki, w tym skonteneryzowane, wypierają z naszych portów masówkę, gdy porównanie wyników z dwóch ostatnich lat wskazuje, iż - po raz pierwszy od lat - nastąpił tam spadek (patrz: tabela) przeładunków drobnicy. Także po raz pierwszy od bardzo dawna zmniejszyły się przeładunki kontenerów w największym porcie drobnicowym, Gdyni - z 614 373 TEU do 610 502 TEU. Spadały zresztą ostatnio w portach obroty niemal we wszystkich grupach ładunkowych, z wyjątkiem węgla. Ale porty zawdzięczają to odwróceniu kierunków handlu tym surowcem, gdyż obecnie więcej się go przywozi niż wywozi (patrz: "Węgiel zmienia kierunek", "Namiary" 24/2008). Ilość przeładowywanych towarów, liczona w tonach, w przypadku Gdańska i Gdyni, zmalała w ub.r. o niemal 10%. W Szczecinie spadek ten wyniósł ponad 5%. W Świnoujściu, spadkową tendencję z lat ubiegłych udało się odwrócić, na co zanosiło się już rok wcześniej. Dynamicznemu wzrostowi obrotów w Świnoujściu zespół portów wybrzeża zachodniego zawdzięcza powrót (po 7 latach!) na pierwsze miejsce wśród głównych polskich portów (patrz: wykres 2). Pozycję lidera stracił Gdańsk; przeładunki w tym porcie spadły o niemal 2 mln t, już drugi rok z rzędu. W porcie w Policach nie było także i w ub.r. większych zmian ilościowych, ale wiadomo, że pracuje on niemal wyłącznie na potrzeby jednego klienta: Zakładów Chemicznych "Police". Kiedy porównuje się strukturę przeładunków w polskich portach, w ostatnich latach, to widać, że jest ona zadziwiająco stabilna. Udział poszczególnych grup ładunkowych pozostaje mniej więcej podobny - oczywiście z zachowaniem specyfiki poszczególnych portów. I tak, Gdynia oraz Świnoujście, pozostają głównymi portami drobnicowymi (patrz: wykresy 3-6), w których udział drobnicy w przeładunkach wynosił w ub.r., odpowiednio: 63% i 52%. W Gdańsku nadal dominowały ładunki masowe: paliwa - 58%, węgiel - 17%, inne masowe - 15%, jakkolwiek wielkość przeładunków drobnicy (17%) dorównała przeładunkom węgla, co jeszcze 2 lata temu byłoby nie do pomyślenia. Mimo problemów z przesyłem tranzytowej ropy rosyjskiej, w pierwszym kwartale 2008 r., paliw płynnych w porcie gdańskim przeładowano jednak aż ponad 10 mln t, a ich udział (58%) pozostał na niemal tym samym poziomie, co w latach poprzednich, jednak przy generalnie niższych obrotach portu (-1,8 mln t), w tym również w innych grupach ładunkowych. Nadal niewielki jest udział w przeładunkach polskich portów rud, których w Gdańsku i Gdyni nie obsługiwano wcale, a w Szczecinie i Świnoujściu - po zaledwie kilkaset tysięcy ton (patrz: tabela/wykresy). Zaopatrzenie w surowce hutnicze w Polsce odbywało się głównie drogą lądową, z pominięciem polskich portów. Co ciekawe, nawet w przeładunkach zbóż i pasz w naszych portach, gdzie wahania z roku na rok były stosunkowo największe, bardziej zależały one od koniunktury na rynkach światowych, czy przeszkód natury formalnej (zakaz importu roślin genetycznie modyfikowanych) niż od zmian w potencjale przeładunkowym. Ten ostatni, w wyniku prowadzonych w portach inwestycji - wzrastał, natomiast przeładunki, w stosunku do 2007 r. - zmalały. Kontenery nie czynią wiosny Statystyki przeładunków kontenerowych za ub.r. (zajmiemy się nimi niebawem szczegółowo, w dodatku "Kontenery") nie są złe. Portowe terminale przeładowały o ponad 100 tys. kontenerów (TEU) więcej, niż rok wcześniej - w sumie ponad 850 tys. Gdynia Container Terminal (GCT) znów osiągnął znakomitą dynamikę obrotów - plus 44%, stając się drugą pod względem wielkości przeładunków (167 tys. TEU) bazą kontenerową w Polsce. Nowy Deepwater Container Terminal (DCT) Gdańsk przekroczył poziom 100 tys. przeładowanych w ciągu roku kontenerów (TEU). Bardzo dobrze radził sobie terminal PCC Port Szczecin, w którym przeładunki wzrosły o 1/5, w stosunku do 2007 r. Spadek obrotów odnotowały Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni i Gdański Terminal Kontenerowy (GTK), odpowiednio, o 11% i 15%, którym najdotkliwiej daje się we znaki konkurencja nowego, pobliskiego DCT. Niemniej, BCT nadal pozostaje największym polskim terminalem, obsługując 52% całego morskiego ruchu kontenerowego. W ogóle zaprzestał natomiast działalności, w drugiej połowie ub.r., najmniejszy z terminali, VGN Polska w Świnoujściu, "wypchnięty" przez rosnące przeładunki importowego węgla. Do września, a nawet października włącznie, jeśli chodzi o kontenery, wszystko szło znakomicie (patrz: wykres 7). Potem obroty zaczęły spadać, co zresztą było naturalne pod koniec roku. W latach poprzednich, taka spadkowa tendencja utrzymywała się zwykle do marca-kwietnia, gdy przestawały być odczuwalne skutki spowolnienia, wywołane świętami, najpierw w Europie i obu Amerykach, a potem - na Dalekim Wschodzie. W tym jednak roku istnieją poważne obawy, iż - inaczej niż poprzednio - po chińskim Nowym Roku rynek się zbytnio nie podniesie. Wiadomości, jakie dochodzą ze świata żeglugowego, są deprymujące. Armatorzy i ich konsorcja, z braku ładunków, zawieszają serwisy, bądź je konsolidują; rezygnują, gdzie tylko mogą, z zamówień na nowe jednostki; wycofują, złomują i uwiązują mniej ekonomiczne statki. Na skutek spadku stawek frachtowych, przestaje się już opłacać, na szlakach oceanicznych, eksploatacja kontenerowców o pojemności mniejszej niż 5500 TEU. Tylko większe statki, a i to płynąc z niższymi, bardziej ekonomicznymi prędkościami, są w stanie zapewnić odpowiednio niskie (do malejących stawek przewozowych) jednostkowe koszty przewozu kontenera. Kongestie w największych portach przestały być problemem, co - niejako rykoszetem - odbija się również na portach dowozowych, takich jak nasze. W serwisach dowozowych dokonują się przetasowania, gdyż stagnacja lub regres obrotów, dotykają niemal wszystkich portów, z największym na Bałtyku, St. Petersburgiem, włącznie. Trudna sytuacja zaczyna się, jeśli chodzi o przeładunki aut. Gwałtowny spadek popytu na samochody spowodował, że przeładowujące je porty, jak Zeebrugge, Bremerhaven czy Goeteborg, ale również Gdańsk i Gdynia, zastawione są autami przeznaczonymi dla odbiorców na Wschodzie. Jest to bardzo zła wiadomość dla Gdańska, który z przeładunków samochodów, w tym przeznaczonych dla odbiorców w Rosji, Finlandii i na Ukrainie, uczynił jedną ze swoich specjalności. Zeszłorocznego wyniku (185 838 przeładowanych aut), w tym roku z pewnością nie uda się powtórzyć. Przeładunki samochodów, przeznaczonych do Rosji i na Ukrainę, spadły ostatnio o jakieś 60%, aczkolwiek te na rynek krajowy nadal się utrzymują na dobrym poziomie. Na placach w porcie gdańskim, jak poinformował "Namiary" dyrektor spółki Port Gdański Eksploatacja, Jerzy Chabros, znajdowało się ostatnio ok.15 tys. aut. W Gdyni przeładowano w ub.r. 71 610 samochodów, z czego na placach portowych znajdowało się 2361 aut. Załamanie w przemyśle samochodowym musi się także odbić na obrotach terminali kontenerowych. Znaczna liczba pojemników przechodzących przez portowe terminale zawierała części samochodowe, przeznaczone dla fabryk w Polsce, bądź innych krajach. Z tego m.in. powodu przejście największego armatora kontenerowego, Maersk Line, z BCT do DCT (od grudnia ub.r.), może przynieść temu ostatniemu terminalowi znacznie mniejszy przyrost obrotów, niż się na to pierwotnie zanosiło. W inwestycjach dobrze Z racji spadających obrotów, obraz naszych portów nie przedstawiał się w ub.r. zbyt optymistycznie, natomiast jeśli chodzi o inwestycje, tak w portach, jak i na ich zapleczu, wyglądało to diametralnie inaczej. W Gdyni, po ponad 30 latach od rozpoczęcia inwestycji, oddano do ruchu całą Trasę Kwiatkowskiego, wyprowadzającą ruch samochodowy z portu bezpośrednio na trójmiejską obwodnicę i dalej, na autostradę A-1, której pierwszy odcinek, z Gdańska do Grudziądza, także jest już gotowy. Niemal jednocześnie ze wspomnianą trasą, oddana została do użytku ul. Janka Wiśniewskiego, obsługująca ruch z wielu portowych terminali. Zaawansowana jest tam budowa kolejnej, dwupasmowej drogi, ul. Polskiej, także bardzo istotnej dla portu. W samym porcie kontynuowane są prace pogłębiarskie, które poprawią warunki nawigacyjne w porcie, umożliwiając jednocześnie obsługę dużych statków. Dzięki temu, do nabrzeża Holenderskiego mogą już dobijać jednostki o 300 m długości. Oddany został do użytku budynek, stanowiący zaplecze biurowe powstającego w porcie centrum logistycznego. W sumie, na inwestycje, Zarząd Morskiego Portu Gdynia wydał w ub.r. 131,8 mln zł. Niezależnie od niego, inwestowały inne podmioty: trwała rozbudowa GCT, tak jeśli chodzi o place składowe, jak i potencjał przeładunkowy, kończony jest remont falochronu osłonowego portu (inwestycja Urzędu Morskiego w Gdyni). W Gdańsku, poszerzono wejście do portu wewnętrznego, jednocześnie modernizując jego ostrogę zachodnią. Trwa pogłębianie kanału portowego. Przebudowano węzeł drogowy, prowadzący do terminalu promowego i Wolnego Obszaru Celnego, a także nabrzeże WOC 2 oraz znaczną część nabrzeża Westerplatte. Oddano do użytku, prowadzącą do portu, dwupasmową, przebudowaną ul. Marynarki Polskiej. Pod koniec ub.r., głównym udziałowcem portowej spółki "Port Północny" stał się wielki, belgijski operator portowy, Sea-Invest. W Szczecinie, w wyniku zmiany właściciela, spółka Drobnica Port Szczecin została przemianowana na PCC Port Szczecin. Inwestorowi przekazano nie tylko dotychczasowy majątek spółki, ale również, do zagospodarowania, nowe nabrzeże i przylegające do niego tereny na Ostrowie Grabowskim, gdzie ma powstać terminal kontenerowy, o zdolności przeładunkowej ok. 150 tys. TEU rocznie, a obok niego - centrum logistyczne. (Ostatnio nastąpiła tam kolejna zmiana właściciela, został nim Deutsche Bahn). Na obszarze administrowanym przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście modernizowane są nabrzeża, pogłębiane tory wodne i baseny portowe, modernizowana sieć dróg i torów kolejowych. Trwają roboty na drodze S-3, łączącej porty zachodniego wybrzeża z południem kraju. * * * Czy ten inwestycyjny boom w polskich portach utrzyma się również w tym roku? Wiele wskazuje na to, że tak, zwłaszcza że pewna liczba inwestycji ma już zapewnione dofinansowanie z funduszy unijnych. Ale w Gdyni np. odłożono, na czas nieokreślony, budowę nowego terminalu promowego, gdyż istotnie zmieniły się warunki zewnętrzne. Niemniej, zarząd tamtejszego portu zamierza wydać w tym roku na inwestycje ponad 96 mln zł, a w kolejnych dwóch latach - po 170 mln. Jak niedawno powiedział "Namiarom" prof. Andrzej Grzelakowski: inwestować należy w kryzysie, bo wtedy wypada to znacznie taniej.