Wybuch pożaru na tankowcu po zderzeniu z innym statkiem, do którego doszło ostatnio u wybrzeży Dubaju, zazwyczaj jest nie do uniknięcia. Rozszerzenie wymogu stosowania dodatkowych zabezpieczeń przeciwpożarowych na mniejszych zbiornikowcach jest tematem rozpoczynającej się dziś sesji specjalnego komitetu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Do kolizji tankowca i kontenerowca 10 lutego doszło w pobliżu portu Jebel Ali. W chwilę po zderzeniu na zbiornikowcu wybuchł pożar. Szczęśliwie służbom ratowniczym udało się go ugasić. Uratowani zostali też wszyscy członkowie załogi tankowca. Niegroźne rany odniosły tylko dwie osoby, które zostały wyciągnięte przez ratowników z wody. Uszkodzony kontenerowiec wraz z załogą został odholowany do portu. Wybuchowa mieszanka Zdaniem prof. Ryszarda Get-ki, kierownika Katedry Technicznego Zabezpieczenia Okrętów Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, ropa przewożona zbiornikowcem może wybuchnąć nawet, gdy nie dochodzi do zderzenia. - Ropa naftowa jest ładunkiem bardzo niebezpiecznym, nawet bar-dziej niż benzyna i inne produkty ropopochodne. Znajdują się w niej wszystkie lotne substancje, które parując tworzą nad powierzchnią cieczy w zbiorniku mieszaninę o stężeniu wybuchowym. Wy-starczy tylko, że tam znajduje się tlen z powietrza i ta mieszanina staje się niebezpieczna. Ilość lotnych par węglowodorów jest bardzo duża, bo one łatwo wydzielają się z cieczy. Przyczyną zapłonu może być np. iskrzenie elektrostatyczne ropy. Przy przechylaniu się statku ten ładunek łatwo się elektryzuje. Powstająca w ten sposób iskra ma wystarczającą energię, żeby zapalić pary i w tym momencie zazwyczaj dochodzi do wybuchu - opowiada naukowiec. Skutecznym zabezpieczeniem przed tego typu wypadkami okazuje się wypełnienie pustej przestrzeni w zbiornikach ponad ładunkiem tzw. gazem obojętnym. Zazwyczaj są to spaliny z kotła okrętowego odpowiednio schłodzone i oczyszczone, które zawierają maksymalnie do 5 proc. tlenu. W czasie transportu tankowcem ropa jest więc bezpieczna, bo w zbiorniku nie ma dostatecznej ilości tlenu, żeby doszło do zapłonu. Zupełnie inaczej sytuacja wygląda, gdy dochodzi do zderzenia tankowca z innym statkiem. - Ładunek z reguły wycieka wtedy wskutek uszkodzenia kadłuba - mówi prof. Getka. - Natychmiast odparowując tworzy pary zapalne w miejscu wycieku. Uderzenie kadłuba o kadłub powoduje iskrzenie trących blach. Dochodzi często do zerwania kabli elektrycznych, których jest bardzo dużo w okolicach pokładu i nadburcia statku. Są to chociażby kable do zasilania oświetlenia nawigacyjnego statku, wind kotwicznych i innych urządzeń na dziobie. W efekcie dochodzi do silnego iskrzenia. Nawet samo silne tarcie przy zderzeniu może spowodować, że blachy osiągną bardzo wysoką temperaturę. W tym momencie następuje zapłon rozlanego paliwa i pożar. Z reguły nie daje się go opanować sprzętem gaśniczym statku. Może on wprawdzie gasić pożar na pokładzie pianą, ale często w czasie katastrofy dochodzi do zniszczenia urządzeń gaśniczych, systemów rurociągowych. Statek pozostaje wtedy bezradny. Wiele takich wypadków kończy się spaleniem tankowca, jego zatonięciem, poważnym uszkodzeniem lub pęknięciem kadłuba. Z reguły są to tragiczne wypadki. Konsekwencje katastrof z udziałem tankowców są bardzo poważne także dla środowiska naturalnego. Po zniszczeniu zbiornika większość jego zawartości wycieka do morza. Tworzy się rozlana plama płonącej ropy. Paliwo spala się i zanieczyszcza atmosferę. W wodzie pozostaje popiół i ciężkie cząstki paliwa, które opadają na dno. Część rozlanej ropy może też nie ulec spaleniu i zanieczyścić morze. Morze płomieni Wiele wybuchów tankowców miało miejsce w latach 70. Zdarzało się wtedy, że w jednym miesiącu dochodziło nawet do wybuchów na dwóch 200-tysięcznych zbiornikowcach. W efekcie zderzenia zbiornikowca ze statkiem pasażerskim w 1987 r. doszło do największej w czasach pokoju katastrofy morskiej. Była nią kolizja filipińskiego promu "Dona Paz" z tankowcem "Vector", do której doszło w cieśninie Tablas między wyspami Mindoro i Marinduque na Filipinach. W efekcie katastrofy wokół promu rozlała się olbrzymia plama płonącego paliwa, która praktycznie uniemożliwiła spuszczenie tratw i przeprowadzenie akcji ratunkowej. Rozmiary tragedii powiększył fakt, że mogący zabierać ok. 1500 pasażerów prom miał na swoim pokładzie znacznie więcej osób. Dlatego do dziś nie wiadomo dokładnie, ile ofiar pochłonęła ta katastrofa. Różne szacunki mówią o liczbie od blisko 4400 do 4750 osób. Z morza płomieni udało się uratować tylko dwie osoby z załogi tankowca i 23 osoby płynące na pokładzie "Dona Paz". Wśród ofiar katastrofy była też cała 58-osobowa załoga promu. Chociaż nie wymyślono dotychczas w pełni skutecznych zabezpieczeń na wpadek katastrofy tankowców, udało się znacznie ograniczyć zagrożenie wybuchu w trakcie standardowego transportu ropy. Pomógł, w tym wymóg stosowania systemu gazów obojętnych. Początkowo dotyczył on największych zbiornikowców o nośności powyżej 150 tys. ton, Później jego granica przesunięta została na 75 tys. ton, a obecnie podlegają mu wszystkie tankowce powyżej 20 tys. ton. Aktualnie trwa dyskusja nad tym, czy gazów obojętnych nie wprowadzić też na mniejszych zbiornikowca mających poniżej 20 tys. ton nośności. Mowa o tym będzie podczas rozpoczynającej się dziś 53. sesji Komitetu ds. Ochrony Przeciwpożarowej Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Ze Szczecina udział w niej bierze prof. Ryszard Getka. - Zdania na temat celowości tego rozwiązania są podzielone. Przynajmniej część analiz pokazuje, że byłoby to korzystne, gdyby gazy obojętne wprowadzić na jednostkach od 4 tys. ton nośności wzwyż - podkreśla naukowiec.