Rok 2008 przejdzie zapewne do historii, jako rok globalnego kryzysu finansowego, recesji oraz szalejących cen ropy naftowej. W lipcu ub.r. ropa ustanowiła historyczny rekord - 144 USD za baryłkę ropy Brent, by z kolei spaść, 5 grudnia, do poziomu 37 USD (tj. najniższego od grudnia 2004 r.). Miało to ogromne znaczenie dla operatorów promowych, dla których koszty paliwa stanowią znaczną część rachunku kosztów. Jak znaczny wpływ na finanse poszczególnych operatorów miały ceny paliw oraz kryzys finansowy i wywołane nim spowolnienie gospodarcze, będziemy wiedzieli dopiero, kiedy opublikują oni wyniki finansowe za cały 2008 r. Jednak zmiany, jakie przewoźnicy promowi wprowadzali na poszczególnych liniach w trakcie roku, dają pewne pojęcie o tym, jak poważna jest sytuacja. Promem czy mostem? Na Morzu Bałtyckim przewieziono w ub.r. na liniach promowych, od stycznia do listopada, 57,3 mln pasażerów, 10,6 mln samochodów osobowych oraz 3,6 mln samochodów ciężarowych. W tym samym czasie, przez most Storebelt, przejechało 21,7 mln pasażerów, 9,7 mln samochodów osobowych oraz 1,25 mln samochodów ciężarowych. Z kolei, z mostu Oresund, skorzystało blisko 15 mln pasażerów, 6,7 mln samochodów osobowych oraz 0,34 mln samochodów ciężarowych. Obie stałe przeprawy zwiększają swoje udziały rynkowe z roku na rok. Zachęciło to Danię do forsowania kolejnej stałej przeprawy - nad cieśniną Fehmarn (w miejscu obsługiwanej przez Scandlines trasy Puttgarden - Rodby), która miałaby być oddana do 2018 r. Wrócił także pomysł budowy mostu między Helsingborgiem a Helsingor. Kryzys finansowy może jednak znacznie skomplikować pozyskanie ewentualnego finansowania ww. projektów. Tak, czy inaczej, Scandlines już ogłosił, że nawet jeśli realizacja mostu Fehmarn dojdzie do skutku w 2018 r., operator dalej będzie kontynuował przewozy, zarówno na trasie Puttgarden - Rodby, jak i Rostock - Gedser. Na wschodnim Bałtyku ogromne zmiany zaszły na linii Tallin - Helsinki, gdzie konkurują ze sobą Tallink, Viking Line, Eckerö Linjen oraz, obsługująca wyłącznie pasażerów, Linda Line. Tallink wprowadził, w 2008 r., do serwisu kolejnego, superszybkiego ro-paxa - Tallink Super Star (2080 pasażerów, 650 samochodów osobowych), który wraz z wprowadzonym w 2007 r. Tallink Star (1900 pasażerów, 450 samochodów osobowych), oferuje obecnie szybkie, 2 godz., przepłynięcia. Pięć rejsów dziennie z każdego z portów uzupełnia jedno dłuższe przepłynięcie nowo wprowadzonego na linię promu Baltic Princess (2800 pasażerów). Viking Line także wprowadził, w 2008 r. nową jednostkę - superszybkiego ro-paxa, Viking XPRS (2500 pasażerów), który trasę pokonuje w 2,5 godz., oferując 2 odpłynięcia dziennie. Zarówno Tallink, jak i Viking Line, znacznie zwiększyły przewozy i udziały rynkowe w ub.r. Zmusiło to SuperSeaCat oraz Nordic Jetline, które pływały jednostkami typu hi-speed, do zawieszenia przewozów. Ogółem, na trasie pomiędzy Estonią i Finlandią, przewieziono w ub.r. 6 280 126 pasażerów (wzrost o 9%), 721 865 samochodów osobowych (wzrost o 18%) oraz 208 787 samochodów ciężarowych (wzrost o 4%). Na trasach z Niemiec i Danii, do Norwegii, Color Line wprowadził, w 2008 r., dwie nowoczesne jednostki - Superspeed 1 (Hirtshals - Kristiansand) oraz Superspeed 2 (Hirtshals - Larvik), co zamknęło ostatecznie, warty blisko 1 mld euro, program inwestycyjny, w ramach którego 6 wysłużonych jednostek zastąpiono 4 nowymi. Wcześniej, norweski operator wstawił 2 duże promy pasażerskie: Color Magic oraz Color Fantasy, na trasę Kilonia - Oslo. Jednocześnie, przewoźnik postanowił zamknąć, w maju ub.r., trasę Hirtshals - Oslo. Nowoczesne, superszybkie jednostki (Superspeed 1, Superspeed 2), pokonujące swoje trasy w, odpowiednio, 3 godz. 15 min. oraz 3 godz. 45 min., zyskały uznanie klientów - i operator szybko zwiększył swoje udziały rynkowe. Na trasach z Norwegii do Danii i Niemiec, Color Line, w listopadzie, przewoził już blisko 60% pasażerów oraz ponad 80% samochodów osobowych i ciężarowych. Jednocześnie - na skutek problemów finansowych oraz trudności ze znalezieniem inwestora - operacje musiał, w październiku, zakończyć Kystlink, który obsługiwał wcześniej trasę Langesund - Stromstad - Hirtshals. Kłopoty miał także Fjord Line, który musiał definitywnie zaprzestać operacji jednostką typu hi-speed - HSC Fjord Cat oraz zmienić porty zawinięcia. W ub.r., z Danii do Norwegii, przewieziono 3 564 936 pasażerów (spadek o 8%), 683 606 samochodów osobowych (wzrost o 8%) oraz 142 313 samochodów ciężarowych (spadek o 11%). Na trasach tych konkurują: Color Line (Hirtshals - Larvik, Hirsthals - Kristiansand), Fjord Line (obecnie Hirtshals-Stavanger-Bergen), Stena Line (Frederikshavn - Oslo) oraz DFDS (Kopenhaga - Oslo). Zarówno na trasach do Norwegii, jak i na trasie Tallin - Helsinki, operatorzy promowi odeszli od wykorzystywania superszybkich (a co za tym idzie - bardzo drogich w eksploatacji) jednostek typu hi-speed. W obu przypadkach, przewoźnicy postawili na bardzo nowoczesne, superszybkie ro-paxy, rozwijające prędkość do 27,5 w, które, pływając nieznacznie wolniej od swoich poprzedników mogą, jednorazowo pomieścić wielokrotnie więcej pasażerów, samochodów osobowych i - co ważne poza sezonem turystycznym - oferują miejsce dla samochodów ciężarowych. Na trasach ze Szwecji do Danii (wliczając most Öresund) przepłynęło/przejechało, w ub.r. 28 774 595 pasażerów czyli tyle, co w 2007 r., z czego 52% wybrało przejazd mostem, 9 282 145 samochodów osobowych (wzrost o 3%), z czego 72% wybrało przejazd mostem oraz 968 902 samochodów ciężarowych (spadek o 1%), z czego 35% wybrało przejazd mostem. W tym regionie, tradycyjnie, analizuje się przewozy promowe wraz z przewozami wykonanymi na moście Öresund, który od 2000 r. przejął ruch promowy między Kopenhagą i Malmö, a który, praktycznie co roku, zwiększa swój udział w przewozach pomiędzy Danią i Szwecją. Z mostem konkurują: Scandlines (Helsingborg-Helsingör), HH-lines (Helsingborg - Helsingör), Stena Line (Göteborg - Frederikshavn, Varberg - Grenaa) oraz ACE Link (Helsingborg - Helsingör). Na trasach z Niemiec do Szwecji przepłynęło w 2008 r. 2 408 042 pasażerów (spadek o 4%), 404 008 samochodów osobowych (spadek o 6%) oraz 1 006 220 samochodów ciężarowych (spadek o 3%). Na trasach tych konkurują ze sobą Stena Line (Göteborg - Kiel, Göteborg - Travemünde), Scandlines (Trelleborg - Sassnitz, Trelleborg - Rostock, Trelleborg - Travemünde), TT-Line (Trelleborg - Rostock, Trelleborg - Travemünde) oraz Finnlines NördaLink (Malmö - Travemünde). Ten ostatni przewoźnik, pomimo największego udziału w przewozach frachtowych (ciężarówki, naczepy, kontenery) oraz rozpoczęcia w marcu ub.r. przewozu pasażerów, zdecydował ostatnio o wycofaniu promu Nordlink. W serwisie pozostaną: Europalink, Finntrader oraz Finnpartner. Było to skutkiem zarówno kryzysu gospodarczego, jak i trwającej od kilku lat ostrej walki między NördaLink a TT Line oraz Scandlines, a także, znacznej nadwyżki powierzchni ładunkowej w stosunku do popytu. W ostatnich tygodniach, koleje niemieckie DB ogłosiły plan skoncentrowania przewozu wagonów (realizowany w ub.r., na trasach Scandlines, do Sassnitz i Rostocku) na trasie Trelleborg - Sassnitz oraz mostem Öresund. W reakcji na zmiany zachodzące na rynku, Scandlines podjął decyzję o zawieszeniu jednego nocnego odejścia, na trasie do Sassnitz, oraz wydłużeniu czasu przeprawy na trasie do Rostocku - co pozwoli na oszczędności paliwa. Z pewnością, oprócz recesji na Kontynencie oraz w Skandynawii, do spadku przewozów między Niemcami a Szwecją może się w br. przyczynić także drastyczna podwyżka niemieckiej opłaty drogowej (MAUT), która sięga, w niektórych kategoriach pojazdów, 90%. Będzie to szczególnie odczuwalne w przypadku przewozu ładunków z krajów, dla których alternatywą są polskie porty (Czechy, Słowacja, Węgry, Bałkany, Turcja). Przewoźnicy z tych krajów, już pod koniec 2008 r., zgłaszali znaczne zainteresowanie pływaniem do Skandynawii, ze Świnoujścia i Gdyni. Pierwszy kwartał br. pokaże, czy naszym operatorom promowym uda się ich pozyskać. Polsko-polska bitwa o Szwecję Na liniach promowych, z Polski do Szwecji, I półrocze ub.r. upłynęło pod znakiem dalszych wzrostów przewozów samochodów ciężarowych (8%), samochodów osobowych (2,3%) oraz spadku przewozów pasażerskich (-4,1%). Cały 2008 r. natomiast przewoźnicy zamknęli ogólnym wynikiem 941 675 pasażerów (spadek o 9,4%), 263 075 samochodów osobowych (spadek o 2,5%) oraz 317 105 samochodów ciężarowych (jeszcze wzrost, ale już tylko o 1,6%). Ostatnie miesiące ub.r. upłynęły głównie pod znakiem ostrej walki o klientów, na linii Świnoujście - Ystad. Unity Line wymieniła tam prom kolejowy Mikołaj Kopernik, na większą jednostkę - Kopernik oraz wprowadziła na linię, we wrześniu, nowy nabytek. Kupiony za 70 mln euro, od Grimaldi Lines, wybudowany w 1995 r., prom otrzymał nową nazwę - Skania i wszedł w rozkład, dokładnie powielający się z rozkładem należącego do PŻB/Polferries, promu Wawel. Z jednej strony, było to logiczne posunięcie. Przez lata Unity Line brakowało w ofercie wieczornego odejścia z Polski, jednostką o dużej liczbie miejsc dla pasażerów, samochodów osobowych oraz ciężarowych. Z drugiej strony, była to rękawica rzucona Polferries, która rozpoczęła rozpaczliwą walkę o utrzymanie klientów, wprowadzając znacznie obniżone, promocyjne ceny. Odpowiedzią Unity Line było z kolei obniżenie cen na przewozy promem Skania - o 50%. Na wojnę cenową przewoźników nałożył się gwałtowny spadek przewozów we wrześniu, październiku i listopadzie. O ile jednak we wrześniu spadały przewozy pasażerów i samochodów osobowych, natomiast przewozy ładunków jeszcze nieznacznie wzrosły (o 1%), o tyle, od października, te ostatnie zaczęły także gwałtownie spadać (głównie w konsekwencji kryzysu finansowego i pogarszającej się sytuacji gospodarczej w Skandynawii). W efekcie, prom Skania przejął już w listopadzie znaczne ilości wolumenów Wawela. Nic zatem dziwnego, że Polferries zaczęła poszukiwania partnera, który wsparłby ją kapitałowo i uniemożliwił eliminację z rynku. W listopadzie prom Wawel wyczarterowano firmie DFDS, która objawiła się jako strategiczny partner kołobrzeskiego armatora i najpoważniejszy kandydat do prywatyzacji PŻB. Wywołało to istną burzę medialną. Operatorowi zarzucano wpuszczenie na linię do Świnoujścia zagranicznej konkurencji oraz odrzucenie propozycji połączenia krajowego armatora z PŻM, we wspólnym serwisie (pod barwami Unity Line). Mało kto jednak zwrócił uwagę na inny, istotny szczegół: DFDS - podobnie jak P&O, Cobelfret czy Norfolk Line, nie jest wyłącznie operatorem promowym. Jest także bardzo aktywnym operatorem przewozów door-to-door, kontrolującym znaczną ilość ładunków w Skandynawii. Oznacza to bezpośrednią konkurencję, nie tylko dla pozostałych armatorów promowych, ale także przewoźników drogowych, czy spedytorów. Fakt ten stał się jeszcze bardziej wyraźny kiedy, już w styczniu br., duński koncern spedycyjny - DSV, poprzez swoją spółkę joint venture z duńskim funduszem JL Fondet - przejął kontrolę nad większościowym pakietem akcji DFDS. Obie spółki, w oficjalnym komunikacie, poinformowały zgodnie, że intencją stron (DSV/DFDS) jest zacieśnienie współpracy oraz wspólna konsolidacja rynku. W przypadku prywatyzacji, posiadanie DFDS jako właściciela, może oznaczać dla PŻB dostęp do kapitału, know-how oraz ładunków door-to-door, będących zarówno w gestii DFDS Tor Line, jak i DSV. O ile jednak dla pasażerów taka zmiana kapitałowa nie miałaby praktycznie żadnego znaczenia (tutaj decyduje poziom serwisu oraz cena), o tyle można domniemywać, że dla spedytorów i przewoźników drogowych mogłoby to oznaczać istotny konflikt interesów. Ma to również znaczenie ze względu na fakt, że Polferries jest jedynym operatorem pływającym na bezpośredniej trasie z Polski do Danii, w której pozycja DSV jest bardzo silna. W 2008 r., na linii Świnoujście - Kopenhaga, Polferries przewiozła 98 946 pasażerów (spadek o 13,8%), 22 108 samochodów osobowych (spadek o 5,2%) oraz 3284 samochodów ciężarowych (spadek o 30,7%). O przewozy do Danii Polferries walczy zarówno ze Scandlines, obsługującym krótkie trasy Rostock - Gedser oraz Puttgarden - Rodby, jak i z Unity Line, która oferuje przewozy do Ystad/Trelleborga, łączone z przejazdem przez most Öresund. Atutem takiej kombinacji jest duża częstotliwość przepłynięć do Szwecji oraz krótki czas przejazdu mostem, umożliwiające szybkie dotarcie do stolicy Danii. Polferries obsługuje także, ze Świnoujścia, sezonową linię promową na Bornholm. Trzeci z operatorów obsługujących trasy z Polski do Szwecji - szwedzka Stena Line, w październiku ub.r., w odpowiedzi na pogorszenie koniunktury oraz kryzys finansowy, zdecydowała się na szybkie wycofanie, z trasy Gdynia - Karlskrona, promu Stena Nordica. Na linii pozostały 2 jednostki: Stena Baltica oraz, czarterowany od Finnlines, ro-pax - Finnarrow. Tym samym, Stena Line rozwiązała 2 problemy: zoptymalizowała tonaż oraz rozkład rejsów na linii do Karlskrony (znacznie ograniczając koszty) oraz wsparła trasę Hollyhead - Dublin, gdzie Stena Nordica dołączyła do promu Stena Adventurer. Umożliwiło to ograniczenie liczby odpłynięć superszybkiego katamaranu, Stena Explorer. W br. Stena Line weszła ze zrestrukturyzowaną linią, zoptymalizowanym rozkładem i przygotowana na przyjęcie nowych, większych jednostek, które, w 2010 r., mają zastąpić 2 eksploatowane obecnie promy. Plany inwestycyjne ma także port w Świnoujściu, który zamierza dostosować terminal do większych jednostek i rozbudować nabrzeża. Ma to umożliwić operowanie Unity Line, zamówionymi w Stoczni Szczecińskiej Nowej, dwiema jednostkami typu ro-pax. (Czas pokaże, czy planów tych nie pokrzyżują ostatnie zmiany właścicielskie stoczni oraz pogarszająca się koniunktura). Pomimo recesji przewidywanej w większości krajów Unii Europejskiej - i to zarówno na Kontynencie, jak i w Skandynawii - pewnym umiarkowanym optymizmem napawa ostatni raport Swedish Trade Council (STC Market Survey), z grudnia ub.r. Autorzy wskazują w nim bowiem, że co prawda import do Szwecji z krajów Europy Zachodniej będzie spadał w br. (ok. 2%), to import z Europy Centralnej i Wschodniej będzie nadal rósł (choć znacznie wolnej, niż w poprzednich latach, bo zaledwie o 1%). Mimo zmniejszenia dynamiki, zakładany jest także dalszy wzrost eksportu ze Szwecji do Polski. Jeśli operatorom uda się także przejąć z niemieckich portów część tranzytu do Czech, Słowacji, Węgier (dzięki wyższemu MAUT), jest szansa, że spadek dynamiki przewozów nie będzie aż tak drastyczny. Kryzys finansowy może natomiast, w pewnym stopniu, zmienić zachowania pasażerów. Badania rynku skandynawskiego wskazują, że nasi sąsiedzi zamierzają oszczędzać na drogich, wakacyjnych wyjazdach do odległych krajów. Będą sobie to jednak kompensować większą skłonnością do krótkich i bliskich wyjazdów, w tym wyjazdów weekendowych, których bardzo dobrą ofertą dysponują przewoźnicy promowi. Operatorów promowych czeka jednak ostra walka o klienta, bo z pewnością ani biura podróży, ani tanie linie lotnicze, łatwo nie zrezygnują ze swoich zysków.