Z prof. Haliną Brdulak, kierownikiem Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, rozmawia Ewa Grunert. - Na początku 2008 r. słychać było o przegrzaniu koniunktury, ale nie spodziewano się chyba, że kryzys tak szybko stanie się faktem. Czy musiało dojść do takiego załamania rynku i jakie były przyczyny? - Przyczyny były wcześniej widoczne w Stanach Zjednoczonych, gdzie chwiał się rynek kredytów hipotecznych. W 2000 r. obserwowaliśmy załamanie amerykańskich firm internetowych, kiedy wydawało się, że będą one rozwijały się bardzo dynamicznie. Nastąpiło przegrzanie koniunktury, bańka internetowa pękła i okazało się, że wartość firm spadła. Mówiąc o źródłach kryzysu, zarówno w przypadku firm internetowych, jak i w przypadku branży TSL, są one podobne. Jeśli nie ma aktywów materialnych, a bazuje się tylko na wysokim optymizmie co do przyszłości, to traci się kontakt z rzeczywistością. Wniosek dla firm z branży TSL jest taki, że trzeba na bieżąco mieć kontakt z rynkiem i z aktywami fizycznymi. Jeśli popatrzymy na analizę spółek giełdowych i na aktywa materialne firm, to widzimy, że ich wartość, w coraz większym stopniu, uzależniona jest od aktywów niematerialnych, a należą do nich m.in.: sieć kontaktów, wartość marki, zespół dobrze przygotowanych i ciągle szkolonych pracowników, umiejętność dostosowania się do zmian, czy też, po prostu, kultura przedsiębiorstwa. Firmy TSL bazują na towarze i wokół tego towaru tworzą usługi, które stają się źródłem zwiększania wartości zleceniodawcy. Na skutek kryzysu, wartość firm, oparta w dużej mierze na aktywach niematerialnych, zaczęła maleć, a zaufanie konsumentów - spadać. Nie wykluczam, że w przyszłości ta wirtualna rzeczywistość, w coraz większym stopniu, będzie osadzona w rzeczywistości gospodarczej, a tym samym, zaufanie do tego typu firm zacznie rosnąć. - Polska nie jest oderwana od świata i kryzys do nas dotarł. Jak ocenia pani obecną sytuację firm TSL? - Skutkiem coraz większej globalizacji gospodarczej jest przenoszenie wydarzeń z Azji, czy Ameryki, do Europy i do Polski. Nasza gospodarka, w ponad 2/3, związana jest z Unią Europejską, z czego istotną część stanowią powiązania z Niemcami. Jeśli więc coś negatywnego dzieje się w niemieckiej gospodarce, to, oczywiście, dojdzie i do nas. Moim zdaniem, nieuprawnione były komentarze, po kryzysie amerykańskim, że on nas nie dotknie. Trzeba powiedzieć odwrotnie: otóż i nas dotknie, a więc musimy się jak najlepiej przygotować na ten moment. Już w październiku i listopadzie ub.r. obserwowaliśmy spadek masy towarowej. - Czy oznacza to, że firmy TSL nie były przygotowane na kryzys? - Lepiej powiedzieć: przygotowują się. W wielu firmach odbywają się specjalne spotkania zarządów, podczas których opracowywana jest strategia na br. oraz modyfikacja wcześniejszych planów budżetowych. Nastąpił znaczący spadek zamówień i - w zależności od branż - spadki sięgają się nawet 50%. - Jakie zatem branże są najbardziej zagrożone? - Przede wszystkim, branża motoryzacyjna. Wielka trójka amerykańskiej motoryzacji już szuka dofinansowania ze strony państwa. Jest to o tyle interesujące, że w teorii ekonomii są zwolennicy ograniczania roli państwa, jak też utrzymania tej roli w momentach załamań gospodarczych. W tym drugim przypadku, sięga się do sprawdzonych założeń ekonomii Keynesa. W momentach załamania gospodarczego są branże, które mają produkty bardziej narażone na skutki kryzysu, których zakup można odłożyć w czasie. Samochodu można nie zmieniać teraz, równie dobrze można kupić nowy za 2-3 lata. Przetrwa natomiast branża konsumpcyjna oraz farmaceutyczna, ponieważ zapotrzebowanie na leki, w kontekście starzejącego się społeczeństwa, wzrasta, jak również wzrasta świadomość zdrowotna. Mniej ucierpi również branża TSL, ponieważ w Polsce struktura usług TSL nadal jest realizowana przez przedsiębiorstwa, dla których przewozy nie są kluczową działalnością. W połączeniu z koniecznością ograniczenia kosztów, zrezygnowanie z prowadzenia usług transportowych, czy działań logistycznych i zlecenie ich operatorom TSL, nie będzie dla przedsiębiorstw zabiegiem niewykonalnym. W Chinach słowo "kryzys" ma charakter zarówno negatywny, jak też pozytywny. Warto zatem pamiętać również, w naszej gospodarce, o szansie, jaką niesie ze sobą trudna sytuacja gospodarcza. - To prawda, bo zarabia się na upadku, jak i na budowaniu. Ale czy obecnie większe szanse na skonsolidowanie usług mają duże firmy, a małe skazane są na upadek? - Ten proces może potoczyć się bardzo różnie. Konsolidacja w branży TSL postępuje nieustannie. Zresztą na różnych rynkach, różnie to wygląda. We Francji obserwujemy duże rozdrobnienie firm, a w innych regionach, jak np. w Skandynawii, mamy zaledwie parę podmiotów, o dużej wartości dodanej, nasyconych informatyką, które realizują usługi transportowo-logistyczne. Może więc zdarzyć się, że konsolidacja będzie nadal postępowała. Już widać, że duże podmioty starają się świadczyć cały wachlarz usług, wykorzystując wszystkie środki transportu do stworzenia pełnej oferty logistycznej. Kluczem jest, moim zdaniem, flow logistics, czyli stworzenie takich procesów, które pozwalają na utrzymanie towaru w ruchu i skrócenie bezproduktywnych postojów (w tym także w magazynie). Obniżenie tempa gospodarczego prowadzi zwykle do podjęcia działań w zakresie ograniczenia kosztów. Taki kierunek może z kolei spowodować spadek zapotrzebowania na usługi bardziej złożone. - W jakim stopniu polskie firmy TSL są zainteresowane przewozami intermodalnymi? - Niestety, przewozy te są nadal niechcianym dzieckiem. Przyczyny są ciągle te same: najczęściej mówi się o przewozach intermodalnych, w rozumieniu szyna - droga. W Europie byłaby szansa na ich rozwój. Natomiast, jeśli spojrzymy na biznesowy model zarządzania koleją i zarządzania transportem samochodowym - to są dwa zupełnie różne modele, które nie mogą ze sobą współpracować. Różnice między tymi branżami wynikają m.in. z tego, że branża samochodowa jest sprywatyzowana; mamy tu dużą konkurencję i świadczenie usług, których oczekuje klient. Branża kolejowa - przeciwnie. Stopień prywatyzacji jest niski, a w kontekście działań konkurencyjnych w niewielkim stopniu ma wpływ na sposób prowadzenia biznesu. Nie można co prawda generalizować, ale na kolei klient jest dużo mniej istotny. Obserwujemy tam przerost zatrudnienia, dużą nieefektywność procesu przewozów, braki infrastruktury, która jest coraz gorsza (mimo że kiedyś mieliśmy największą gęstość linii kolejowych), a środki otrzymane z Unii nie wystarczają na jej poprawę. Stąd, mała konkurencyjność przewozów kolejowych, w porównaniu z transportem drogowym. Firmy TSL muszą natomiast dotrzymać terminu dostaw towaru do klienta, a przy korzystaniu z usług przewoźników kolejowych, nie mają pewności ich dotrzymania. - W łańcuchu transportowym są także porty, połączone z drogami i koleją. - Znam projekty firm, które bazują na łańcuchu dostaw, w układzie: kolej - feeder oraz kolej - samochód. Można umawiać się z prywatnymi przewoźnikami, którzy są jednak dyskryminowani przez PKP. Generalnie, nawet przewoźnicy prywatni, nastawieni na realizowanie oczekiwań klienta, pewnych barier nie przeskoczą, bo wynikają one z polityki transportowej, która nie zmienia się od wielu lat. - Polska, jako kraj tranzytowy, może zarabiać na przewozie towarów drogami, koleją i morzem. Od lat, nie zmieniło się złe prawo celne i złe przepisy dotyczące VAT-u, mimo poruszania tych problemów na wszystkich spotkaniach TSL. Czy to naprawdę takie trudne zadanie dla kolejnych ekip rządzących? - Wyjaśnienie tego w sposób racjonalny jest bardzo trudne. Gdy patrzę na plany zagospodarowania przestrzennego i widzę, że np. kilka mostów jest w tym samym czasie wyłączonych z ruchu, to nasuwa się pytanie: czy ktoś to też zauważył? Czy jest gospodarz, który widzi funkcjonowanie kraju jako całości i analizuje punkty infrastrukturalne i drogi, jako pewnego rodzaju siatkę naczyń połączonych. Oznacza to, że działanie podjęte w jednym obszarze, natychmiast wpływa na kolejny obszar. To samo pytanie nasuwa się w stosunku do naszych decydentów: czy jest ktoś, kto widzi całą naszą politykę gospodarczą i rolę transportu w tworzeniu rozwiązań, które przyciągają kapitał i umożliwiają nam zdyskontowanie naszego położenia geograficznego? Wydaje się, że każdy interesuje się tylko swoim odcinkiem i promowaniem swoich priorytetów, które nie są priorytetami całej gospodarki. Musi więc zmienić się punkt widzenia osób zajmujących się polityką transportową w taki sposób, aby wykreować plany długoterminowe, bo polityka wszędzie na tym polega, tylko nie w Polsce. Mamy taki fantastyczny kraj, gdzie nie rozumiemy, co to znaczy kontynuowanie dobrych kierunków w gospodarce. U nas na ogół nie kontynuuje się tego, co robiła ekipa rządząca; następna wszystko zaczyna od początku. Musimy nauczyć się dobrze rządzić, ale ta nauka już trwa dość długo, zważywszy, że gospodarki rynkowej uczymy się w Polsce już od 1989 r. - Pod koniec 2008 r. firmy zaczęły liczyć straty. Jaki zatem będzie 2009 r.? - Ostatnie 3 miesiące ub.r. bardzo silnie wpłynęły na zmniejszenie oczekiwań, co do wyników za 2008 r. Sądzę, że ten rok będzie gorszy. Nie wiem, jak długo kryzys się utrzyma, ale to też zależy, w jaki sposób przygotujemy się do niego już teraz. Masy towarowej będzie mniej, bo mamy ograniczenia produkcji - i to zadziała na zasadzie efektu domina. Jeśli branża samochodowa wstrzymuje produkcję na miesiąc, to oznacza, że i jej dostawcy będą mieli kłopoty. To jest cały system, a nie oddzielna branża. - Pojawiają się też głosy, że 2009 r. to zaledwie wstęp do tego, co nas czeka w 2010 r. Należy w to wierzyć? - Uważam, że przyszłość jest bardzo niepewna, ale ta sytuacja powinna zacząć wyjaśniać się w połowie br. Wtedy będziemy mogli odczuwać, czy idziemy nadal w dół, czy już zaczyna się czas odbudowy. Jak głęboki będzie kryzys, zależy od tego, jak zaczną kształtować się opinie konsumentów. Jest to bardzo istotny wskaźnik nieracjonalny, coś jakby fala w naszym umyśle, która tworzy się odnośnie perspektyw związanych z przyszłością. - Czy w tej sytuacji byłoby korzystniej jak najszybciej wejść do strefy euro? - Obserwuję zabezpieczenia wahań kursowych i ogromne koszty przeliczania walut, czego często firmy nie podają, analizując swoje koszty. Wejście do strefy euro ma więcej pozytywów, niż negatywów. Jestem też zwolenniczką, po dość długo już trwającej dyskusji w mediach oraz wymianie zdań na wielu seminariach organizowanych przez NBP i inne środowiska, podjęcia konkretnych działań i przyjęcia programu wejścia Polski do strefy euro. - Dziękuję za rozmowę.