Z Jarosławem Siergiejem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, rozmawia Maciej Borkowski - Objął pan stanowisko prezesa w bardzo trudnym dla gospodarki morskiej, w tym i dla portów, czasie. Jak zarząd portów zachodniego wybrzeża zamierza się przygotować do tej nowej sytuacji? - Gdy we wrześniu br. zostałem powołany na to stanowisko, nie był to jeszcze okres trudny. Może były jakieś tego symptomy, ale zauważalne dla wąskiej grupy specjalistów z branży finansowej. W portach, wręcz przeciwnie, spółki planowały duże obroty przeładunkowe na 2009 r. Jedną z takich spółek był Port Handlowy Świnoujście, którego dylematem wówczas było, jak obsłużyć import węgla - i komu przy tym nie odmówić. Sytuacja zmieniła się w październiku br. Wystąpiły wówczas pierwsze symptomy kryzysu finansowego i - co za tym idzie - ostrożności ze strony importerów i eksporterów, zwłaszcza jeśli chodzi o towary masowe, takie jak ruda czy importowany, na potrzeby hut i koksowni, węgiel. Nagle, w październiku, różne podmioty zaczęły wycofywać się ze swoich zapowiedzi i deklaracji złożonych we wrześniu, a dotyczących kontraktowania obsługi ładunków w dłuższym okresie czasu. - Czy, w związku z tym, planowane są jakieś zasadnicze zmiany w polityce zarządu portu, a nawet w jego strategii? - Od samego początku tych trudniejszych czasów, rozpoczęliśmy rozmowy ze spółkami eksploatacyjnymi, pytając o ich plany przeładunków na 2009 r. Jeszcze na początku października br., nie planowały one zmniejszenia obrotów. Nawet teraz, w grudniu, nie planują drastycznego zmniejszenia ilości obsługiwanej masy ładunkowej, przewidując obroty na poziomie br. W opinii zarządu portu, należy do tych informacji podchodzić ostrożnie, gdyż nie wszystko przecież da się przewidzieć. Ostrożność nakazuje, by przewidzieć tu pewien margines bezpieczeństwa, w stosunku do zapowiedzi spółek, by szacować nasze obroty towarowe a - co za tym idzie - również nasze przychody, na nieco niższym poziomie, niż jest to zapowiadane. - Zatem, czy inwestycje, które planowane są w porcie, m.in. przy wsparciu z funduszy europejskich, będą kontynuowane tak jak zaplanowano, czy też szykują się jakieś modyfikacje? - Mamy 4 inwestycje na podstawowej liście indykatywnej i 4 - na liście rezerwowej. Dwie z tej pierwszej, o podobnym brzmieniu, to modernizacja infrastruktury drogowej i infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu oraz rozbudowa bazy promowej w Świnoujściu (stanowisko promowe nr 1). Kolejna to rozbudowa nabrzeża Zbożowego i budowa nabrzeża Niemieckiego, przy Elewatorze "Ewa" w Szczecinie. I co do tych głównych inwestycji, żadnych zmian nie będzie. Niezależnie od sytuacji gospodarczej, prac przy nich nie zamierzamy ani wstrzymywać, ani spowalniać - aż do ich ostatecznego zrealizowania. - Czy zarząd portu nie będzie miał problemów z zapewnieniem wkładu własnego do tych inwestycji? - Na dzisiaj, mamy wolne środki, które są na lokatach długoterminowych. Planujemy, że łącznie z inwestycjami własnymi, które nie mają dofinansowania, przeznaczymy na ich realizację, do 2013 r., ok. 500 mln zł. Mamy pieniądze na pokrycie części wkładu własnego inwestycji finansowanych z "Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko", ale bezspornie będziemy potrzebowali kredytowania, gdyż tych środków nam nie wystarczy, żeby je w pełni zrealizować - a refinansowanie następuje dopiero po ukończeniu inwestycji. Czyli, najpierw trzeba dysponować pełną kwotą na sfinansowanie - po to, by móc ją potem rozliczyć i otrzymać refinansowanie. - A jakie są szanse na realizację inwestycji z listy rezerwowej i jakie to są inwestycje? - Jest to m.in. rozbudowa Półwyspu Katowickiego, gdzie powstaną nabrzeża dla statków głębokowodnych. Oczywiście, w naszym, szczecińskim pojęciu, maksymalnych, jakie mogą wchodzić do naszego portu, o zanurzeniu 9,15 m. Druga inwestycja, to poprawa infrastruktury w Kanale Dębickim w Szczecinie, przy Ostrowie Grabowskim. Następne to: poprawa infrastruktury portowej w Basenie Górnośląskim, poprzez zalądowienie jednego z kanałów i wydłużenie linii nabrzeża oraz poprawa infrastruktury hydrotechnicznej Wolnego Obszaru Celnego. Nieroztropnością z naszej strony byłoby, gdybyśmy wstrzymali prace nad tymi inwestycjami. Polegają one dzisiaj przede wszystkim na przygotowaniu studiów wykonalności, czy raportów oddziaływania na środowisko. Pierwszym, poważnym wydatkiem związanym z tymi projektami, będzie zlecenie przygotowania dokumentacji budowlano-wykonawczej, bo stanowi on już jakiś procent wartości całej inwestycji. Przy wartości, powiedzmy 10 mln zł, koszt taki idzie już w grube setki tysięcy. Planujemy, że 2009 r. będzie jeszcze okresem kompletowania tej dokumentacji; nie planujemy "wbicia łopaty" przy żadnym z tych projektów. Przypuszczamy, że pod koniec okresu wydatkowania pieniędzy z funduszy unijnych sytuacja wielu podmiotów zmieni się na tyle, że pewne projekty zaczną spadać z listy - i wtedy zacznie się poszukiwanie jak najbardziej zaawansowanych projektów, do wprowadzenia na ich miejsce. Polityka rządu będzie zapewne taka, żeby "skonsumować" maksymalnie dużą ilość środków unijnych w okresie 2007-2013. To jest dla nas duża szansa, ale też i duże ryzyko, bo może się okazać, że wydając dużo pieniędzy, tworzymy "półkowniki". Ale bez podjęcia tego ryzyka - w razie gdyby zwolniły się takie środki - nie bylibyśmy w stanie już nic zrobić. A drugi taki okres, z takimi dużymi środkami na infrastrukturę portową, już się nie powtórzy. - Wybiegając nieco w przyszłość: powstanie port zewnętrzny w Świnoujściu. Czy, w związku z tym, ciężar głównej działalności portowej nie przesunie się ze Szczecina właśnie do Świnoujścia? - Oba te porty traktujemy jako jeden organizm. Mimo że geograficznie położone są w pewnej odległości od siebie, jest to jeden, wzajemnie uzupełniający się, komplementarny układ. Zdajemy sobie sprawę z tego, że budowa głębokowodnego, zewnętrznego portu w Świnoujściu, wpłynie na to, co się będzie działo w Szczecinie. Jednak z punktu widzenia obu podmiotów, jako całości, będzie to zwiększenie konkurencyjności i możliwości tego zespołu. Jeżeli głębokość w porcie zewnętrznym będzie wynosiła 14,5 m i będą tam mogły wchodzić statki o zanurzeniu 13,5 m, a do Szczecina - o zanurzeniu 9,15 m, to widać jaka będzie przewaga tego pierwszego, jeśli chodzi o możliwości. Duży statek to przecież mniejsze koszty jednostkowe transportu. - Jaką zatem rolę w tym układzie przewidujecie dla portu szczecińskiego? - Port szczeciński, jak powietrza, potrzebuje pogłębienia toru wodnego, łączącego go z otwartym morzem. Ten postulat całego szczecińskiego środowiska morskiego sformułowany został już wiele lat temu. Chodzi o docelowe pogłębienie tego toru do 12,5 m, co dałoby możliwość zawijania statkom o zanurzeniu ponad 10,5 m. Bez tego pogłębienia, czyli przy pozostawieniu dotychczasowych parametrów tego toru, port w Szczecinie będzie marginalizowany; w całym układzie będzie odgrywał coraz mniejszą rolę. Jesteśmy portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, więc nie jest to tylko troska środowiska szczecińskiego, ale także państwa, w zakresie jego polityki morskiej. Jest to organizm położony między silnym ośrodkiem pomorskim: Gdańsk - Gdynia, a silnymi portami niemieckimi, z których porty w Rostocku i Sassnitz nabierają coraz większego znaczenia. Na niedawnej konferencji, która odbyła się w Lipsku, jeden z ministrów landu Brandenburgia - Pomorze Wschodnie, podał informację, że w ostatnich latach, w porcie w Rostocku, zrealizowano inwestycje o wartości 230 mln euro. Takich pieniędzy nikt tutaj, w portach, nie widział na oczy. - Jakie są więc szanse na to, by Szczecin stał się portem aglomeracji berlińskiej? - Szanse na to są. Wynikają one przede wszystkim z rewelacyjnego położenia geograficznego. Port leży na najkrótszej linii łączącej Europę Południową ze Skandynawią. Budowa drogi ekspresowej S-3; zapowiadana modernizacja linii kolejowej E-59 oraz tzw. nadodrzanki, linii o charakterze towarowym, doskonale skomunikują nas z południem Polski, a także południem Europy. Następna rzecz to kongestia na autostradach niemieckich. Jeżeli nie tylko my, ale również odpowiednie ministerstwa będą dostrzegały naszą rolę i szanse i będą nas wspierały w urealnianiu inicjatyw związanych z tworzeniem transportowego korytarza środkowoeuropejskiego, to port w Szczecinie będzie odgrywał w nim jedną z najważniejszych ról. Spowoduje to aktywizację wszystkich regionów, które leżą wzdłuż tej osi transportowej, zarówno w kraju, jak i poza nim: w Czechach, Austrii, aż do Włoch. - Jakie jeszcze inne, obok zbyt płytkiego toru wodnego, bariery rozwojowe odczuwane są przez port? - Z pewnością, gdyby ten tor był głębszy, również nasze możliwości byłyby większe. Jest to może nie tyle bariera, co ograniczenie. Barierą stanie się wówczas, gdy nie znajdziemy zrozumienia, na szczeblu krajowym, dla jego pogłębienia. Tor ten jest na utrzymaniu urzędu morskiego, czyli organu administracji państwowej - i tylko ze środków budżetowych może być pogłębiany. Dla nas najważniejsze jest wspomniane zrozumienie - i przyznanie środków budżetowych na realizację tego zadania. W tym roku, jak wynika z naszych obliczeń, Szczecin i Świnoujście będą na drugim miejscu, spośród trzech portów, pod względem wielkości przeładunków. Mógłbym więc powiedzieć, że mamy się dobrze. W ub.r. przeładowaliśmy ponad 18 mln t; w br. będzie więcej. - Wiele wskazuje na to, że będą nawet na miejscu pierwszym... - Jesteśmy portem uniwersalnym, świadczącym szeroki zakres usług, stąd jeszcze w perspektywie paru lat będziemy mieli możliwość funkcjonowania. Ale moją rolą jest patrzenie na to, co się będzie działo z portem za 5 czy 10 lat. I właśnie myśląc o tym, mówię o potrzebie pogłębienia toru wodnego. Jeśli chodzi o sytuację bieżącą, mamy te same problemy co inne porty. Jak jest spowolnienie, jeśli chodzi o podaż masy towarowej, to i my je odczuwamy. Jeżeli czegoś nam brakuje, w zakresie towarów, które liczą się w statystykach, to możliwości obsługi ładunków płynnych, mam tu na myśli paliwa. - Ale i tu szykują się zmiany, jak choćby oddanie do użytku terminalu LPG w Świnoujściu... - To nie będzie jednak duża skala. Jeżeli chodzi o płynne paliwa ropopochodne, nie mamy odpowiedniej infrastruktury do ich obsługi. Jesteśmy portem starym. Pewna część infrastruktury zbudowana została jeszcze na początku XIX w. Konstrukcja niektórych nabrzeży oparta jest na drewnianych palach (znajdują się nawet pod ochroną konserwatora zabytków). Nie spełniają one norm, tak jeśli chodzi o głębokość wody przy nich, jak i o nośność czy wytrzymałość, niezbędnych do realizacji dzisiejszych potrzeb. Ich modernizacja jest bardzo kosztowna, zwłaszcza że powinny być odtwarzane przy pomocy podobnych, jak kiedyś, technologii czy materiałów. Kosztów tego odtwarzania nie uzasadniają ewentualne obroty towarowe na tych nabrzeżach. A żadna kompensata finansowa dla portu nie jest przewidywana. Wobec tego, działalność portu przesuwa się z tej starej części na tereny, gdzie budujemy nowoczesną infrastrukturę, w tym ścianki szczelne nabrzeży, przewidziane na głębokości techniczne 12,5 m. Drogi kołowe i kolejowe wpisane są na listy - i będziemy ich modernizację kontynuować. Wobec zapowiedzi kryzysu, zamierzamy realizować te inwestycje, które są finansowane z POIiŚ, natomiast mocno przyglądamy się tym, które wynikają z bieżących potrzeb, lub były planowane ze środków własnych. Patrzymy, które możemy przesunąć na lata następne - ale nie wstrzymać - tak, aby koszty na rok następny i 2010 r. ograniczyć. Powołany został specjalny zespół do oceny wpływu negatywnych skutków kryzysu gospodarczego na działalność zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Ma on oceniać wszystkie dziedziny działalności firmy i rekomendować zarządowi odpowiednie działania. - Dziękuję za rozmowę.